7月7號，在天津機場公務(wù)機樓外，停著一架紅白相間、正等待起飛的波音757。這架龐然大物既不屬于任何航空公司，也不屬于某個富豪，而是屬于世界上最大的航空航天設(shè)備和系統(tǒng)生產(chǎn)商之一-霍尼韋爾集團（Honeywell）。

　　霍尼韋爾成立于1906年，從生產(chǎn)電子恒溫器起家，后來逐漸涉足航空、航天等領(lǐng)域。目前，世界上大部分的飛機上都有這家公司生產(chǎn)的產(chǎn)品，比如5月份剛首飛成功的C919，包括輔助動力系統(tǒng)、機輪與剎車等產(chǎn)品都是出自這家公司。

　　這架飛機是波音生產(chǎn)的第一批757，原本是屬于美國東方航空（Eastern Airline），之后還服務(wù)過歐洲航空公司Airtours，之后的2005年被霍尼韋爾集團以一個"合理"（實際上是比較優(yōu)惠）的價格納入麾下，用于測試公司的產(chǎn)品。

　　從遠處看，這架飛機和一般的民航客機沒什么兩樣，但是走進看才會發(fā)現(xiàn)機身的右前側(cè)有一個很明顯的"小鼓包"，這是因為這架飛機正在測試他們生產(chǎn)的的小發(fā)動機。但是，這架飛機最特別之處在于機身上鮮艷的紅色字樣：Connected Aircraft（互聯(lián)飛機）。

霍尼韋爾互聯(lián)飛機

　　上帝的棄兒 

　　曾經(jīng)有人在娛樂節(jié)目里調(diào)侃說："每次坐飛機，我們都感覺是上帝的棄兒，不是因為我們飛得太高，而是因為天上沒有信號。"

　　這是一個人人都在問WiFi密碼的時代。過去，我們還能忍受1-2個小時沒有手機的生活，但是隨著智能手機的出現(xiàn)，人們在飛機上也開始變得坐立不安，不論是飛機餐有多好吃，電影多好看，窗外的景色有多震撼，沒有手機總是會感覺少了點什么。

　　根據(jù)霍尼韋爾去年的一份研究報告，將近3/4的乘客會因為WiFi服務(wù)不佳，而隨時準備更換航空公司，換句話來說，機上WiFi正在成為"剛需"。

　　目前，美國航班的WiFi覆蓋率已經(jīng)達到60%-70%，但是中國還沒有一家航空公司能夠?qū)崿F(xiàn)全部航線的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，即便是有的國際航線上能夠提供無線局域網(wǎng)，但是體驗還是不盡如人意，斷網(wǎng)和卡頓也是常有的事。

　　但是，隨著中國航空公司開通國際航線，霍尼韋爾這樣的公司也看到了其中的商機。

　　根據(jù)波音和空客發(fā)布的全球市場展望報告，包括中國在內(nèi)的亞洲市場將持續(xù)引領(lǐng)未來20年的飛機交付總量?？湛皖A(yù)計，未來20年，亞太地區(qū)將接手飛機總量的41%。

　　另外，根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的預(yù)測，中國將會在2024年取代美國成為全球最大的航空市場。

　　霍尼韋爾這架飛機原本是希望從北京飛往上海，主要是考慮到離潛在的客戶（中國國航、海南航空、以及東方航空等）比較近，但是由于空域繁忙，航線申請難度比較大，他們最后選擇了一個折中方案，從天津到寧波，飛行時長1個小時40分鐘。

　　進入飛機之后，你會立刻感受到它的不同，不是因為它有多么高科技和時髦。恰恰相反，這是一架已經(jīng)34歲的高齡飛機，機艙里到處都是裸露的電線，原本的200多個座椅被拆到只剩下20個（減重是為了節(jié)省燃料，從而降低飛行成本），中間還有一個由各種設(shè)備組成的工作臺，身穿制服的試飛工程師正在進行數(shù)據(jù)收集和分析工作。

工程師使用的工作臺

　　"中國目前還不允許飛機上使用Ka波段，我們還沒有拿到相關(guān)的證書。"霍尼韋爾航空航天集團亞太區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)那保羅（Paul Nef）在飛機上告訴界面新聞記者。

　　因為這個原因，霍尼韋爾這次沒有辦法在客艙中展示他們的互聯(lián)技術(shù)，網(wǎng)速的說法也沒有辦法得到證實。

　　霍尼韋爾目前已經(jīng)和國際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）合作推出基于Ka波段打造的GX Avation網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，網(wǎng)速號稱最高可以達到50Mb/s，可以在手機上隨意看節(jié)目、發(fā)微信、刷微博?；裟犴f爾的JetWave還是GX網(wǎng)絡(luò)的獨家硬件提供商，但是價格還沒有對外公布。

飛機頂部的Jetwave設(shè)備，用于接收衛(wèi)星信號

　　目前，航空公司機上WiFi技術(shù)分為兩種，一種是地空互聯(lián)，通過架設(shè)地面基站向天空發(fā)射信號，但是受到地形地勢的限制，不適用于長途國際航線；另一種是使用衛(wèi)星傳輸信號，不同衛(wèi)星提供的波段信號不同，因此網(wǎng)速也會出現(xiàn)差異。

　　目前，大部分航空公司選用的都是Ku波段，主要是因為技術(shù)相對比較成熟，東航目前在中美航線上使用的也是Ku波段，合作方式是東航付費給電信運營商，后者再向衛(wèi)星運營商，比如ViaSat和Gogo，租用帶寬。

　　"Ka和Ku都有各自的弱點，Ku波段的技術(shù)問題在于一個衛(wèi)星只能覆蓋一個區(qū)域，如果你在長途航線上使用Ku波段，可能會出現(xiàn)斷線的情況，時間是幾秒鐘到幾分鐘。Ka波段是三顆衛(wèi)星連成一個衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球，但是在有的地區(qū)信號會比較弱，比如位于衛(wèi)星正下方的赤道地區(qū)。"那保羅說。

　　那保羅告訴界面新聞記者，目前，國際海事衛(wèi)星組織已經(jīng)發(fā)射了4顆衛(wèi)星，未來還將發(fā)射4顆衛(wèi)星，從而真正做到全球覆蓋。

　　除此之外，ViaSat和Gogo兩個運營商也在研發(fā)基于衛(wèi)星的新一代通訊產(chǎn)品。在網(wǎng)速方面，Ku的升級版Kuhts和Ka的差別不大，未來航空公司也必然會面臨"二選一"的局面。目前，中國政府允許國內(nèi)的航空公司在一些航線上使用Ku波段，但是還沒有對Ka波段開放大門。

　　那保羅表示，霍尼韋爾、中國國航、以及國際海事衛(wèi)星組織正在和工信部旗下的單位進行溝通。溝通的結(jié)果是，國際海事衛(wèi)星組織需要找到一個中國的合作伙伴才能在中國提供基于Ka波段的衛(wèi)星服務(wù)。

　　中國國航于2014年2月和霍尼韋爾簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定本于2015年第二季度在國航現(xiàn)役A330型飛機上安裝并測試GX Aviation空中網(wǎng)絡(luò)連接服務(wù)，但是這一測試工作不斷被延遲，預(yù)計將會在今年年底開始測試。

　　"這個合作伙伴會負責所有中國地區(qū)的業(yè)務(wù)，飛機上產(chǎn)生的數(shù)據(jù)會經(jīng)過他們的終端，這也是為什么政府需要好好分析這個合作伙伴，因為它不僅僅是一個提供服務(wù)的角色，而是一個為政府監(jiān)管的角色。"那保羅表示，國際海事衛(wèi)星組織已經(jīng)找到這個合作伙伴。

　　但是，想要在飛機上上網(wǎng)還有一個大前提，必須解禁手機的使用，關(guān)于這一點，中國民航局還沒有明確的消息。

　　想要聯(lián)網(wǎng)的不只有乘客 

　　無論是對于一家航空公司還是霍尼韋爾來說，讓乘客用手機連上網(wǎng)絕對不是一架互聯(lián)飛機的全部意義所在。

　　根據(jù)霍尼韋爾提供的數(shù)據(jù)，一架像波音737這樣的單通道雙發(fā)客機在12小時的飛行內(nèi)，能夠生成高達844TB的數(shù)據(jù)，相當于將近2.7萬臺32GB的iPhone 7s手機的存儲量，而一架空客A380客機裝載有大約是2.5萬個傳感器。

　　在過去，一架飛機所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)利用率并不高。但是，將來如果能夠保障網(wǎng)絡(luò)流暢，這些數(shù)據(jù)能夠被好好利用，從而進一步提升飛機的運營效率。

　　目前，霍尼韋爾已經(jīng)開發(fā)出一個GoDirect的軟件平臺，可以實現(xiàn)對于飛機數(shù)據(jù)的集中管理。

　　在駕駛艙里，飛行員可以通過平板電腦來調(diào)整規(guī)劃飛行路線，并且查看沿途的天氣情況，甚至是預(yù)測雷電天氣；另外，航空公司還可以收集、發(fā)送并且分析飛機零部件的信息，比如發(fā)動機、剎車裝置和航空電子，這樣可以提前讓地面維修人員準備好解決方案，提高運營的效率，減少因為維修產(chǎn)生的延誤時間和航班被取消的情況。

飛行員正在使用GoDirect系統(tǒng)

　　舉例來說，在過去，飛行員是借助紙質(zhì)圖表掌握天氣情況，拿到的信息也是飛行前3個小時的數(shù)據(jù)，機務(wù)人員要等到部件損壞之后才能更換零件，會造成航班延誤或者是取消，另外，由于沒有科學的數(shù)據(jù)作為判斷依據(jù)，航空公司很難有針對性地提高飛機燃油效率，而燃油成本是一家航空公司的最大開支，占比達到30%以上。

　　"如果飛行員飛到一個比較陌生的地方，他可以提前看到跑道的配置，然后在腦子里演練一遍進場的程序，這樣的話，在到達機場之前，他已經(jīng)有這么一個概念，從而提升飛行的效率。"那保羅說。

　　2015年的一份調(diào)查顯示，在全球范圍內(nèi)，航班延誤對航空公司造成的損失高達250億美元（約合人民幣1700億元）。另外，對航空公司而言，一架飛機停場維修的成本達到每個小時1萬美金。

　　航空公司所要做的就是如何發(fā)掘海量數(shù)據(jù)里的價值，但是這也提出了一個很現(xiàn)實的問題：航空公司為什么放心讓一家第三方機構(gòu)接觸到并且分析自己的核心數(shù)據(jù)？

　　"飛機運營商和航空公司會讓我們?nèi)カ@取他們的數(shù)據(jù)，他們知道他們提供這些數(shù)據(jù)之后對他們來說也是有好處的，通過分析，能夠給他們帶來很多經(jīng)濟性的好處，能夠節(jié)省維護維修成本，提高飛行安全，這是一個互贏的局面。"霍尼韋爾航空航天集團亞太區(qū)戰(zhàn)略和產(chǎn)品市場總監(jiān)榮劼今年4月在亞洲公務(wù)機展上告訴界面新聞記者。

　　目前，霍尼韋爾已與海南航空和國泰航空簽署了合作協(xié)議，互聯(lián)維修服務(wù)將覆蓋海航A330機隊共計90余架飛機，國泰航空旗下A330機隊也將配備該服務(wù)。霍尼韋爾表示，GoDirect燃油效率應(yīng)用每年可以為航空公司節(jié)省3%-5%的燃油成本：相當于每架飛機每年可節(jié)省高達50萬美元。但是，這個數(shù)字目前也無法得到驗證。