剛剛發(fā)布的《燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》再度引爆新能源汽車板塊，燃料電池汽車的前景似乎更加美好。業(yè)界普遍認(rèn)為，在電動汽車以及油電混合動力汽車發(fā)展面臨充電樁、續(xù)航里程等等煩惱的情況下，燃料電池汽車或?qū)⒃谥袊嚠a(chǎn)業(yè)未來發(fā)展路徑中具有更重要的位置，因此被認(rèn)為是汽車行業(yè)的新風(fēng)口。

9月20日，上海市科委發(fā)布《燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，透露出地方政府在快馬加鞭進(jìn)入燃料電池領(lǐng)域。而在此前一天，河北省首條自動化氫燃料電池發(fā)動機批量生產(chǎn)線在張家口投產(chǎn)。燃料電池從地方政府上已獲巨大支持。

盡管市面上還沒有真正面向消費者的氫燃料汽車，但在我國《“十三五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》等文件中，已經(jīng)將發(fā)展氫能和燃料電池術(shù)列為重點任務(wù)，到2030年將在全國實現(xiàn)百萬臺燃料電池車的應(yīng)用，建成1000座加氫站。顯然，燃料電池路線被視為新能源汽車領(lǐng)域的主要技術(shù)方向之一，而不是一項僅限于嘗試階段的新技術(shù)。

有研究認(rèn)為，燃料電池產(chǎn)業(yè)目前已經(jīng)開始進(jìn)入商業(yè)化快車道，規(guī)模化、進(jìn)口替代、技術(shù)進(jìn)步將使燃料電池成本快速下降。

方便性“完爆”純電動車

今年關(guān)于新能源車推廣的討論異常熱鬧，不過記者整理相關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，新能源車的銷量增幅不如預(yù)料中迅猛。2016年，新能源車只占乘用車總銷量的大約1.7%，另據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年前8個月我國乘用車銷量約1480萬輛，其中新能源車銷量3?2萬輛，占比約2.1%，比例比去年略高，但與今年原定75萬輛到80萬輛的銷量目標(biāo)還有不少距離。

在所售的新能源車中，純電動車占據(jù)大部分銷量，諸如比亞迪·宋這樣的插電混動產(chǎn)品，也有一定銷量。也正因如此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，目前占據(jù)主流的純電動車離占領(lǐng)市場仍非常遙遠(yuǎn)，發(fā)展新能源車的路徑并非只有一條，而是可以多種能源模式并行。

就目前而言，關(guān)于燃料電池的政策、基建等顯然還有待完善，但目前車型擴張的最大難題，卻是成本問題。

純電動新能源車成本比同級別的燃油車高，近年的普及自然少不了補貼的作用，但燃料電池車的成本又在純電動車之上，成本問題成為業(yè)界擔(dān)憂的一個主要焦點。不過國金證券的研報認(rèn)為，目前該領(lǐng)域開始進(jìn)入規(guī)?；焖俳党杀镜碾A段，預(yù)計未來三年內(nèi)燃料電池系統(tǒng)成本將降低50%甚至更高，隨著核心材料的逐步國產(chǎn)化，成本將繼續(xù)降低。

而在商業(yè)模式方面。在國家補貼和地方的推動下，從氫氣、加氫站、電堆系統(tǒng)、整車到輛運營基本上已經(jīng)實現(xiàn)良性循環(huán)，多數(shù)子行業(yè)可以實現(xiàn)不錯的利潤水平。未來，隨著成本下降，燃料電池不僅在壽命成本，也將在購置成本上相對燃油車具備競爭力。

而上海方面也表示，政府預(yù)計用專項配套和系統(tǒng)化政策扶持相關(guān)企業(yè)，鼓勵燃料電池車輛的消費，力爭通過補貼實現(xiàn)競爭優(yōu)勢，“未來我們認(rèn)為在用戶端使用燃料電池車輛的成本一定會低于燃油車輛?！贝送?，假設(shè)氫氣成本用工業(yè)副產(chǎn)氫，制氫加上儲運和充裝成本，到站成本在35元/kg左右。

值得一提的是，盡管成本仍相對高企，但就使用方便性而言，燃料電池?zé)o需長時間充電，只需到加氫站“加油”，且續(xù)航里程長，業(yè)內(nèi)普遍也認(rèn)為，在使用方便性上“完爆”了普通的純電動汽車。

多家廠商已瞄準(zhǔn)燃料電池車

目前我國的新能源乘用車市場上，以鋰電池為動力核心的純電動車自然還是最大的代表，但這并不代表汽車距離我們非常遙遠(yuǎn)。國內(nèi)外多家廠商早就瞄準(zhǔn)了燃料電池車。

首先，在對待新能源電池的模式上，企業(yè)也不會把雞蛋都放在一個籃子里，在新能源車逐漸取得一定市場份額的上汽，日前在回應(yīng)投資者相關(guān)問題時，也表示公司自主研發(fā)的榮威950燃料電池轎車完成國家創(chuàng)新工程重大項目的驗收，商用車燃料電池寬體輕客項目開發(fā)工作正按計劃推進(jìn)，兩款車型均已進(jìn)入工信部目錄公告，可進(jìn)行小批量生產(chǎn)。

至于有著雄厚的技術(shù)儲備，卻一直沒有在純電動和插電混動大舉進(jìn)攻的豐田，在2015年時就曾公布過業(yè)界第一款氫燃料新能源車，堪稱同領(lǐng)域的最大車企代表。豐田的“終極目標(biāo)”也非常明確，那就是將來要廣泛推廣汽車。南都記者近期與豐田中國相關(guān)人士交流時也了解到，在豐田看來，F(xiàn)CV完全有著代替燃油車的可能性，且是邁向終極清潔能源社會的車型。據(jù)悉，豐田甚至開放了多項F?C?V專利，呼吁更多同行加入FCV領(lǐng)域。

現(xiàn)代日前也透露，公司計劃2018年初發(fā)布新款燃料電池SU?V，單次充電后行駛里程超過580公里，這一續(xù)航里程基本上比市面上的純電動車都要高。而且，現(xiàn)代及起亞還將聯(lián)手打造31款新車型，就包括了純電動、普通混動、插電混動以及燃料電池車型，既能分散風(fēng)險，后續(xù)也可以擇優(yōu)而行。

而一直在新能源車領(lǐng)域邁的步子不算大的本田，其實早在2014年，就曾發(fā)布概念車型，并號稱能續(xù)航七百多公里，但限于市場實際情況，當(dāng)時2016年量產(chǎn)的承諾并未兌現(xiàn)，不過本田對FCV氫燃料電池汽車的“下注”，仍是公司堅持的大方向。

歐美巨頭方面，雖然動作不如豐田迅猛，但稱得上FCV鼻祖之一的通用也曾推出過雪佛蘭的概念車，奧迪、奔馳、寶馬等也曾經(jīng)發(fā)布過相關(guān)計劃，奔馳日前還宣布推出首款插電式氫燃料電池混合動力車，該車以氫燃料電池和鋰電池共同作為能量來源，甚至實現(xiàn)了在一臺車上兩種新能源之間的“混動”。