在汽車電動化、智能化、輕量化、汽車共享四大趨勢的推動下，“重新定義汽車”的思潮正在全球蔓延，汽車“舊世界”正在改變，全球汽車行業(yè)的電氣化重心已經(jīng)轉(zhuǎn)向電動汽車。各路巨頭爭相卡位，傳統(tǒng)燃油車將慢慢的成為歷史。車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等新興技術(shù)也在推動著汽車共享出行服務(wù)朝向電氣化發(fā)展。2017年12月14日，“第八屆全球新能源汽車大會”（GNEV8）在北京國家會議中心開幕，在本屆新能源汽車大會上，來自新興造車勢力的大佬們就新能源汽車的未來發(fā)展發(fā)表了演講，面對重新定義的汽車，我們一起來聽聽他們都說了什么？

云度新能源總經(jīng)理劉心文：新能源汽車對燃油車不是競爭 而是淘汰

隨著雙積分政策頒布以及禁售燃油車倒計時，新能源汽車的崛起之勢已經(jīng)無法阻擋，傳統(tǒng)燃油汽車的退出已難以避免。新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)不是競爭，而是淘汰。云度新能源總經(jīng)理劉心文認(rèn)為，2040年中國可能會禁售燃油車，未來幾年造車新勢力會面臨十面埋伏、群雄割據(jù)的競爭市場。要適應(yīng)未來，企業(yè)需要做到三個方面，包括整合全球的智慧和資源、技術(shù)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的接軌、以消費者需求為主的營銷。

對傳統(tǒng)企業(yè)來講，很多政策開始全面的限制，其中最重要的就是雙積分政策，起到了破了舊局、立新局的作用，決定著未來中國汽車產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品的新格局。劉心文認(rèn)為，雙積分政策會逼著傳統(tǒng)的燃油汽車車企提早進(jìn)入新能源時代。過去傳統(tǒng)車企長期以來都將新能源汽車作為自己燃油汽車輔助的產(chǎn)品，甚至被邊緣化，由于雙積分政策的出臺，這些車企都會把新能源納入重要的層面考慮；同時雙積分政策也倒逼外資企業(yè)、合資品牌提前考慮新能源汽車。所以說，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車，不是競爭，而是燃油車最終必然要被淘汰的結(jié)果。對于雙積分政策的出臺，很多人可能認(rèn)為這是新能源汽車的康莊大道，在劉心文看來，這才是真正的十年埋伏，未來的新能源汽車市場是群雄割據(jù)的時代，激烈的廝殺可能會比傳統(tǒng)汽車時代更加猛烈。

面對這樣的機會和挑戰(zhàn)，作為新興的造車勢力，一是要整合全球的智慧和資源，把所有的優(yōu)勢資源為己所用來壯大自身。二是技術(shù)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)要和國際接軌，未來才有權(quán)利在國際標(biāo)準(zhǔn)的制定中有更多的話語權(quán)。三要以消費者需求為主，用戶為王，從消費層面，以消費者為中心，牢牢把握市場的外圍，貼近消費者，才能贏得市場。

對于云度汽車的未來，劉心文表示，云度的卡位是走國際之路，2018年將會啟動海外發(fā)展的第一步，從東南亞地區(qū)做起，未來幾年再逐步進(jìn)軍歐洲和其它國家的市場，利用國家一帶一路的利好春風(fēng)走出去。

智電互動集團董事長龐義成：造車新勢力正在創(chuàng)造新的生態(tài)和賽道

如今新能源汽車的發(fā)展如火如荼，龐義成認(rèn)為，以電動化、智能化、輕量化和共享化為基本推動力的重新定義汽車、重新定義出行的新賽道和新生態(tài)正在形成。隨著造車新勢力車型的不斷發(fā)布，一個新的格局正在產(chǎn)生。

智電互動集團董事長龐義成說到，所有正在往前走的這一批造車新勢力都要面對新的用戶，都要制造新的汽車，打造新的出行。不是所有的創(chuàng)新都會一蹴而就、馬上成功。保持少年的天真就是保持元氣，做好自己就已經(jīng)做到最好。

龐義成認(rèn)為，未來不完全由我們創(chuàng)造，當(dāng)前只是參與了這一場變革。相對于人類正在展開的一場空前的大變革來說，現(xiàn)在所做的事情只是其中的一個很小的部分。如果未來十年、二十年推動人類社會進(jìn)一步核心力量是人工智能+基因工程，那么現(xiàn)做的新能源汽車只是大變革圖景中一個很小的部分。在此情形下，我們所要做的，第一就是不顧一切勇往直前的探索精神；第二就是開放共享、擁抱變化的少年胸懷。

蔚來汽車董事長李斌：汽車公司最大難點在于做好用戶服務(wù)

蔚來汽車董事長李斌認(rèn)為，造車最難的、最重要的是如何服務(wù)用戶，這也是蔚來的最大挑戰(zhàn)。同時，他認(rèn)為無論是從純電動技術(shù)路線還是智能化技術(shù)看，中國的智能電動汽車創(chuàng)業(yè)公司十年后一定會贏得未來。

李斌認(rèn)為，汽車的創(chuàng)業(yè)是最難的一個創(chuàng)業(yè)，以前以為只要找到牛的人，找到足夠多的錢，把產(chǎn)品定義好，找好零部件合作伙伴，在智能化創(chuàng)新方面做好，就很有競爭力。然而汽車創(chuàng)業(yè)卻不是！做一個汽車公司最難的是服務(wù)用戶。作為一個新的公司，在產(chǎn)品、設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)鏈、制造這些方面都能做好，因為它可以遵循標(biāo)準(zhǔn)。而用戶服務(wù)沒有標(biāo)準(zhǔn)，它更依賴一個完整體系。這個體系包括每一個服務(wù)用戶的人，這方面標(biāo)準(zhǔn)的建立，體系的建立，比研發(fā)體系的建立更具挑戰(zhàn) ，更加艱巨。

對于現(xiàn)在中國的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司，李斌充滿了信心。首先，電動汽車天生比汽油車更適合智能駕駛，能夠提供比汽油車更好的體驗，所以電動汽車在未來有很好的發(fā)展前景；其次，中國汽車市場在智能電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到國際領(lǐng)先水平，占領(lǐng)了80%以上的市場；最后，雖然創(chuàng)業(yè)的成功率很低，但是只要有幾家電動汽車創(chuàng)業(yè)公司能夠發(fā)展壯大，都會對行業(yè)的發(fā)展進(jìn)步起到極大的推進(jìn)作用。

北汽新能源總經(jīng)理鄭剛：抵御跨國企業(yè)競爭的唯一出路是共創(chuàng)和共享

到2025年之前，大眾、福特、日產(chǎn)、奔馳、寶馬，僅這五家跨國公司即將有141款新能源汽車車型投放中國，而這五個品牌的計劃僅僅是未來200多款跨國品牌中的一部分。對于中國的新能源汽車企業(yè)來說，未來的競爭相當(dāng)殘酷。北汽新能源總經(jīng)理鄭剛認(rèn)為，自主品牌抵御燃油車和跨國企業(yè)競爭的唯一出路在于共創(chuàng)和共享。在高端電池與電驅(qū)動系統(tǒng)、自動駕駛和全新的品牌技術(shù)核心技術(shù)上，國內(nèi)自主品牌應(yīng)該共同開發(fā)，在共商體系和產(chǎn)品平臺上實現(xiàn)共享，才能合力抵御即將來臨的行業(yè)大幅度的進(jìn)攻。

現(xiàn)在純電動汽車市場上本土車型的銷量接近百分之百，基本是中國品牌的天下。而跨國公司，在插混市場的占有率也僅占2%左右，自主車企仍然占絕對比例。但一看燃油乘用車卻是另一翻景象，中國品牌只占了42%，跨國公司占了58%。鄭剛認(rèn)為，這樣的市場狀況，中國品牌不可能一直獨大，到2025年之前，將會有更多的跨國品牌參與競爭。面對這樣的挑戰(zhàn)，抵御燃油車和跨國企業(yè)競爭的唯一出路在于共創(chuàng)和共享，在高端電池與電驅(qū)動系統(tǒng)、自動駕駛和品牌核心技術(shù)上，應(yīng)共同開發(fā)，共商體系和產(chǎn)品平臺上實現(xiàn)共享，合力抵御跨國品牌的進(jìn)攻。

目前汽車產(chǎn)業(yè)的合作仍然是點對點合作，還不成體系。種種跡象表明，未來的競爭已經(jīng)脫離了傳統(tǒng)意義上企業(yè)間的競爭，已經(jīng)從企業(yè)、技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)等點到點的競爭上升到企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力和生態(tài)系統(tǒng)建設(shè)能力的面與面、鏈與鏈的競爭，這才是新時代的商業(yè)格局。

奇點汽車創(chuàng)始人CEO沈海寅：汽車不是贏者通吃的行業(yè)

汽車不是贏者通吃的行業(yè)。奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅表示，他并不在意新興造車企業(yè)互相之間的競爭，汽車的需求是多樣化的，應(yīng)該用開放和共享的平臺做汽車。如果能開放，能從制造之源、供應(yīng)鏈之源共享，才能讓強者更強，把中國的汽車企業(yè)做得更大。

五年前，人們的出行還處于爭議電動車?yán)m(xù)航里程的層面，五百公里或者八百公里？但在今天，出行對于汽車的定義其實已經(jīng)改變，“八橫八縱”的覆蓋，人們的出行在大部分情況下其實不需要過多地糾結(jié)續(xù)航里程。一輛續(xù)航里程400公里的汽車，基本上可以滿足普通用戶一周的需求，也能滿足專車司機大約一天的需求。倒是在智能化方面，可以花更多的心思。

今天的中國新四大發(fā)明，除高鐵以外其余三個都與互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)。微信10億用戶的突破、移動支付一年3兆美金的交易，其實和車本身也需要關(guān)聯(lián)起來。如何能夠讓更多的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)無縫的滲透到車?yán)?，這就給智能化帶來了挑戰(zhàn)。沈海寅認(rèn)為，第二次大的飛躍就是讓功能汽車成長成為智能汽車，硬件將會成為一個平臺，這輛車即使到了用戶手里也會不斷有新的功能，不斷加熱，不斷更新。而這些，需要新興造車企業(yè)間從制造之源，供應(yīng)鏈之源就實現(xiàn)資源共享。

零跑汽車董事長朱江明：零跑比較推崇特斯拉的自制模式

傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈非常長，而智能電動汽車不僅僅是原來傳統(tǒng)的汽車，更多的是電子產(chǎn)品。電子產(chǎn)品更新?lián)Q代是非常快的，所以就要去改變，要把產(chǎn)業(yè)鏈縮短。朱江明認(rèn)為，零跑汽車比較推崇特斯拉的模式。特斯拉的模式更多的是采用自制的零部件，包括電池、還有動力總成還有駕駛系統(tǒng)、車輛儀表、互聯(lián)儀表等等，所有這一些電子產(chǎn)品就是以自制為主。通過這一個環(huán)節(jié)可以縮短很多的產(chǎn)業(yè)鏈時間，加速車型上市。

對于重新定義的汽車，沈海寅表示，首先，智能電動汽車已經(jīng)不僅僅是傳統(tǒng)的汽車，更多地是電子產(chǎn)品?？梢钥吹?，傳統(tǒng)汽車電子的成分已經(jīng)越來越多，ADAS、EPS以及車機互聯(lián)等等，包括LED大燈等都在往電子方向發(fā)展。

對于傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈，包括提供給汽車使用的電子、芯片等，驗證周期都長達(dá)三年。從芯片再到零部件制造廠商，做成車椅，做成儀表，又要經(jīng)歷一年多，主機廠通過選型再到車上又要至少兩年，因為一般主機開發(fā)要三年時間。所以這個鏈條的時間非常長，以至于當(dāng)看到一款新的車子，它的電子設(shè)備其實已經(jīng)落后了，因為電子產(chǎn)品更新?lián)Q代速度很快。想要改變，就要把產(chǎn)業(yè)鏈縮短！特斯拉的模式更多的是采用自制零部件，包括電池、動力總成、駕駛系統(tǒng)、車輛儀表、互聯(lián)儀表等。通過這一環(huán)節(jié)可以縮短產(chǎn)業(yè)鏈時間，快速上市。朱江明認(rèn)為，這也是一個車企應(yīng)該去考慮的事情。

小結(jié)：

新能源汽車的大勢已定，面對重新定義的汽車，每個新興的造車企業(yè)都已經(jīng)有了自己的想法和定位，大咖的思想碰撞，必定產(chǎn)生智慧的火花，他們中或達(dá)成了思想上的統(tǒng)一，或產(chǎn)生了不同的聲音，那么到底誰能贏得未來的新能源汽車市場，到底誰能在未來的市場格局中獲得發(fā)言之權(quán)，還有待在實踐中一步步去驗證。我們拭目以待。