一、汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的特點

汽車從制造角度而言是一個裝配產(chǎn)品，它由大量的零部件組裝起來。不同整車技術(shù)、內(nèi)部構(gòu)造雖然不盡相同，但所需要的零部件大概在1~2萬件；另外就銷售而言，汽車年銷售量超過千萬輛。在年銷售達到千萬件以上的商品中，只有汽車是由上萬件零部件組成。從供給與需求兩方面都可以看出其供應(yīng)鏈的龐大程度。

對于一家汽車整車廠而言，一輛汽車的零部件可以分為四大項，即車身、發(fā)動機、電子電器以及底盤。盡管不同的汽車廠生產(chǎn)的汽車，其自制的零部件比例互不相同，但無疑整車裝配和零部件生產(chǎn)之間的關(guān)聯(lián)非常緊密。除了零部件生產(chǎn)，汽車工業(yè)還向上拉動了一大批工業(yè)部門，如機床、鋼鐵、合成材料、輪胎制造等行業(yè)，向下則拉動了從汽車銷售、消費信貸到汽車維修等行業(yè)的發(fā)展。由此，構(gòu)成了一個無與倫比的長鏈條和大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)體系。如圖1所示是一個汽車及零部件產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)圖。

圖1 汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)圖

汽車行業(yè)供應(yīng)鏈具有如下特點：

1、多種生產(chǎn)策略組合

隨著競爭環(huán)境和競爭方式的改變，汽車生產(chǎn)模式雖然從面向庫存到面向訂單演變，但面對小批量、多批次、個性化的客戶需求與保證均衡生產(chǎn)、大批量的生產(chǎn)效率之間的矛盾，汽車生產(chǎn)往往并不采取單一的生產(chǎn)策略，而是在平衡多方資源情況下的多個策略的組合。主要包括：按需求生產(chǎn)MTD（Make To Demand）、按訂單生產(chǎn)MTO（Make To Order）、按訂單定位LTO（Locate To Order）。

在現(xiàn)實社會中，推拉模式普遍的結(jié)合式存在。這三種策略實現(xiàn)的手段互不相同，所需的成本和帶來的好處也有很大的區(qū)別，其中關(guān)鍵的區(qū)別在于供應(yīng)鏈上“推”和“拉”的邊界點的位置。所以在供應(yīng)鏈流程再造與供應(yīng)鏈信息系統(tǒng)搭建的過程中，需要兼顧考慮不同策略特點，綜合分析。另外整車廠在進行供應(yīng)鏈計劃時也需要針對不同策略組合的特點進行綜合考慮。

圖2 一條物理供應(yīng)鏈上具備多條虛擬供應(yīng)策略

2、典型的生產(chǎn)滾動計劃

汽車行業(yè)里的生產(chǎn)計劃是一個非常典型的由粗到細的滾動計劃過程。與傳統(tǒng)的”計劃排產(chǎn)”方法不同，混線排序生產(chǎn)方式所對應(yīng)的滾動計劃制訂方法是所謂“排序組合（bucket）”計劃方法，即要求”月度要貨計劃”建立在按周展開的”排序組合”基礎(chǔ)之上，排定以周為單位的月滾動計劃。

市場部門對區(qū)域市場經(jīng)理上報的經(jīng)銷商的需求信息，進行匯總、統(tǒng)計、分析，做出“客戶預(yù)定單”預(yù)測并下達要貨計劃。要貨計劃以3個月為單位滾動，后2個月為預(yù)測計劃，指導(dǎo)配套供應(yīng)商進行生產(chǎn)安排或采購部的采購計劃；當(dāng)月要貨計劃為4周滾動，它是工廠進行生產(chǎn)安排和供應(yīng)商進行供貨的依據(jù)；當(dāng)周要貨計劃為生產(chǎn)實施計劃，控制倉庫和供應(yīng)商的物料配送次序。

3、整車廠的生產(chǎn)計劃實時驅(qū)動整個供應(yīng)鏈

汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的宗旨是，以整車廠為核心的供應(yīng)鏈整體的精益敏捷管理和嚴密控制。整車廠的生產(chǎn)計劃實時驅(qū)動著整個供應(yīng)鏈的節(jié)拍，整車廠通常要求零部件廠將零部件準時、高效地按照生產(chǎn)節(jié)拍進行發(fā)運，以保證整車的JIT生產(chǎn)。整車廠的生產(chǎn)計劃經(jīng)過分解，變成不同一級零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)訂單，一級零部件供應(yīng)商將生產(chǎn)定單變成生產(chǎn)計劃又成為二級零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)訂單。接著按照順序逐級分解，驅(qū)動著整個供應(yīng)鏈的物流運作。

4、普遍注重精益的物流運作

1)零部件庫存管理。在汽車行業(yè)，零部件供應(yīng)商們通常擁有大量的原材料、半成品以及產(chǎn)成品的庫存，這些大量的庫存不僅造成庫存管理成本的增加，而且也占用了大量的企業(yè)流動資金。如何有效地利用、管理與規(guī)劃庫存成本與配送成本是零部件供應(yīng)商們都非常關(guān)注的。另外，整車廠都或多或少地強制要求零部件供應(yīng)商們逐年降低一定的成本。通過制造途徑降低成本的范圍已是越來越有限，所以零部件供應(yīng)商也紛紛把焦點關(guān)注在物流成本上。

2)零部件入廠物流管理。以乘用車生產(chǎn)為例，國內(nèi)整車裝配線的生產(chǎn)節(jié)拍通常是每小時20~40輛車 ，每種車型的裝配零部件有3000多種，通暢的生產(chǎn)方式是多品種混流。而生產(chǎn)線旁的物流面積有限，因此需要連續(xù)不斷地按照整車生產(chǎn)廠的要貨指令向裝配生產(chǎn)線邊準時供貨，供貨還得滿足”訂單拉動”和”順序拉動”雙重條件，即準時制/排序供貨（JIT/S）。因此零部件的入廠物流必須嚴格按照整車廠的順序裝配要求進行生產(chǎn)，并準時供貨，不能出現(xiàn)任何差錯，否則，直接后果就是導(dǎo)致整車生產(chǎn)線全線停產(chǎn)。

為了有效地提高零部件供應(yīng)的物流運作效率，零部件供應(yīng)商想了很多辦法解決JIT物流供應(yīng)問題，如對物流線路和車輛有效規(guī)劃，合理有效利用物流資源；在整車廠半徑周圍設(shè)廠，縮小配送距離。在整車廠半徑周圍設(shè)立配送倉庫，并采用供應(yīng)商管理庫存VMI(Vendor Managed Inventory)的方式進行物流等。

3)整車出廠物流管理。在整車下線后，車輛從整車廠運往經(jīng)銷商或者直接運往最終客戶的過程也是汽車行業(yè)較為關(guān)注的重點。在整車物流中需要根據(jù)整車廠、港口、配送中心、中轉(zhuǎn)站與客戶之間的相對位置，考慮交通工具、路徑與資費的選擇，有時甚至是多式聯(lián)運的情況。另外，車輛除了在整車廠、配送中心/集中倉庫和經(jīng)銷商之間運輸之外，有時也存在其他情況，例如為了出口直接從整車廠運輸?shù)礁劭?、對于大客戶銷售時的門對門運輸以及對本地經(jīng)銷商的直接運輸，甚至也會有從集中倉庫直接發(fā)給最終客戶的情況。在經(jīng)銷商庫存中沒有售出的車輛在經(jīng)過一段時間以后也會被送回配送中心。此外，在整車廠銷售策略允許的前提下，會有相當(dāng)部分的車輛在經(jīng)銷商之間調(diào)撥等等。

4)精益物流成本管理。汽車制造業(yè)對物流成本的控制非常關(guān)注，循環(huán)取貨、干線運輸車輛配載優(yōu)化等方式在汽車行業(yè)內(nèi)被廣泛采用。

5、物流業(yè)務(wù)外包成主流

為了更聚焦核心業(yè)務(wù)，很多整車企業(yè)選擇經(jīng)可能多的將物流操作業(yè)務(wù)外包，它包括了外部供應(yīng)鏈的上游零部件中間庫的保管和包裝更換業(yè)務(wù)、內(nèi)部供應(yīng)鏈的沖壓車間板料配送業(yè)務(wù)、焊裝車間和總裝車間線邊配送業(yè)務(wù)以及外部供應(yīng)鏈的新車的倉儲、包裝、干線運輸和城市配送等業(yè)務(wù)。

目前，考慮到一級零部件供應(yīng)商數(shù)量繁多，甚至有些整車廠已開始引入第三方物流商，采用更為先進的VMI-HUB系統(tǒng)。由第三方物流商直接管理各個零部件供應(yīng)商的庫存、物流等問題。

6、嚴格的零部件供應(yīng)商準入機制與供應(yīng)商分級管理

受國家汽車召回制度的強制要求，整車廠對汽車零部件的質(zhì)量控制要求越來越嚴格。在整車廠的推動下，傳統(tǒng)的美國標(biāo)準QS-9000和德國標(biāo)準VDA6.1開始逐步向TS-16949轉(zhuǎn)換。供應(yīng)商需要通過標(biāo)準認證后才能獲得汽車供應(yīng)商資格，獲取資格后需要得到整車廠對供應(yīng)商的規(guī)模、研發(fā)能力、對汽車零部件質(zhì)量的過程控制能力、配套經(jīng)驗以及進行供應(yīng)商持續(xù)改進、降低百萬分之缺陷率的能力等一系列條件進行嚴格評估后，才能真正成為整車廠的零部件配套商。一個從汽車零部件供應(yīng)商選擇到真正為整車配套為止的項目，一般周期需要2年左右。

汽車零部件可以分為核心零部件、特性零部件和標(biāo)準零部件等三類，整車廠通常會把供應(yīng)商劃分為不同等級，同時會備加關(guān)注與核心零部件供應(yīng)商之間的關(guān)系。

7、基于框架協(xié)議下的全球化采購

在汽車行業(yè)中，雖然較難獲得零部件供應(yīng)商的準入資格，但一旦獲得后，交易雙方將簽訂一份特殊的長期訂貨協(xié)議，它的內(nèi)容包含了零部件的質(zhì)量、采購提前期、價格等細節(jié)。上下游企業(yè)在簽署的框架協(xié)議下處理日常的采購和結(jié)算業(yè)務(wù)，這樣也促使上下游企業(yè)間建立比較穩(wěn)定和可靠的長期供貨關(guān)系。所以在定義框架協(xié)議時，由于其流程眾多和文檔標(biāo)準的復(fù)雜性，加上所需要采購的零部件數(shù)量龐大，因此出現(xiàn)了”每開發(fā)一個新車型，對應(yīng)的采購文檔可以裝滿14節(jié)拖車”的情況。但在處理日常的采購和結(jié)算業(yè)務(wù)時卻比較簡單和快速。整車廠通常會采用整車下線支付、送達支付、以及寄售支付的方式與零部件供應(yīng)商們進行貨款的支付結(jié)算。

另外，在我國的汽車企業(yè)中，合資品牌占了絕大多數(shù)，而汽車的核心零部件多為進口件。采購渠道遍及全球。全球采購的方式包括：①模塊化采購與系統(tǒng)供應(yīng)；②單一供應(yīng)商采購方式；③同步設(shè)計與同步采購方式；④提高零部件通用性的通用平臺采購模式；⑤電子商務(wù)采購方式。

8、汽車售后供應(yīng)鏈體系備受關(guān)注

汽車行業(yè)由于其自身的特性決定了它是一個特別強調(diào)售后服務(wù)的行業(yè)。汽車的售后供應(yīng)體系包括兩個方面，一是汽車售后備件物流管理。包括正常的保養(yǎng)、維修、大修、一級交通事故的維修所需要的零部件物流服務(wù)。在評定汽車售后物流的諸多標(biāo)準中，備件的可得性排在第一位，緊跟其后的是及時配送率；二是制定備件物流供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。將維修的復(fù)雜性、訂單的優(yōu)先級別和配送頻率綜合進行考慮，不斷改進以進一步提升其售后物流網(wǎng)絡(luò)效率。汽車企業(yè)備件物流供應(yīng)鏈戰(zhàn)略的決策包括：汽車備件配送中心倉庫選址、確定庫存政策、設(shè)計訂單處理系統(tǒng)及選擇運輸方式。