1978年10月，時任美國通用汽車董事長湯姆斯?墨菲率團來華，訪問了位于湖北十堰的二汽。談判中，美方提出來一個中方從來沒有聽說過的英語詞匯“jointventure”，并將其解釋為“合資經(jīng)營”。

五年后的1983年，上汽和德國大眾汽車的合資企業(yè)上海大眾下線第一輛桑塔納轎車，開啟了中國汽車產(chǎn)業(yè)第一輪合資浪潮。之后，數(shù)十家中外合資車企在中國誕生。

35年后的今天，新一輪合資潮再次席卷中國汽車產(chǎn)業(yè)。

始于2017年初戴勒姆與北汽的合作，到6月大眾汽車與江淮，再到8月福特與眾泰、東風與雷諾-日產(chǎn)，一年左右時間，已有4家世界汽車巨頭在中國成立合資公司。

與之前不同，這一輪合資潮主要集中于新能源車領域，產(chǎn)業(yè)背景源自新一輪科技革命，汽車行業(yè)生態(tài)和競爭格局重構，中國汽車市場亦發(fā)生了巨大改變，新能源車發(fā)展尤為迅猛。

政策調(diào)整是新一輪合資潮的推動力。

一方面，按照相關要求，中國新能源車補貼力度自2018年起將進一步減弱，到2020年將全面退出；另一方面，將于2018年4月實施，2019年正式執(zhí)行考核指標的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“雙積分”政策），對中國境內(nèi)的車企提出新能源積分的管理要求。

對于跨國車企來說，在市場和政策的變化大勢下，快速切入并適應中國新能源車市場的最好方式，就是尋求中國伙伴聯(lián)姻。國內(nèi)一些車企出于提高品牌和技術水平等考量，也樂于接受這樣的親事。

和35年前類似，新一輪合資潮也引發(fā)了兩種截然不同的看法。反對者認為，在電動汽車領域中，本土品牌和國外品牌基本處于同一起跑線，具有同樣的市場適應性，如果放任合資，本土品牌將面臨更大挑戰(zhàn)，甚至重蹈“丟了市場沒換來技術”的覆轍；支持者則認為，此輪合資的時代和產(chǎn)業(yè)形勢已然不同，中國汽車工業(yè)不會再次淪為代工廠。

合資還是單干？怎么合資？何以自主？中國汽車產(chǎn)業(yè)再一次站在十字路口。

“雙積分”效應

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛對《財經(jīng)國家周刊》記者說，新能源汽車合資之所以這么迅速，直接原因是外國車企受到即將實施的“雙積分”政策壓力。

按照政策文件的官方解讀，制定“雙積分”政策，是為了提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力，建立節(jié)能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

為此，政策設置了嚴格的燃油消耗量和新能源車積分配額要求。根據(jù)規(guī)定，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

也就是說，一家車企在國內(nèi)如果年銷量100萬輛，那么在2019和2020年就必須有10萬和12萬的新能源積分，如果按一輛續(xù)航300公里的純電動車得4分計算，就得賣出2.5萬和3萬輛新能源車。

中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長趙冬昶認為，從這些具體指標來看，“雙積分”政策總體要求就希望促進企業(yè)既提高傳統(tǒng)汽車的油耗水平，又大力發(fā)展新能源汽車。”

從目前燃油車能耗水平和新能源車產(chǎn)銷情況來看，不少車企尤其是外資車企要達到要求，存在較大壓力。

不同于中國新能源車自主品牌，外資車企入局新能源車市場時間普遍較晚，在中國市場銷售的新能源車寥寥無幾，如果按照2016年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量數(shù)據(jù)來看，有13家進口企業(yè)未達標，一旦政策實施，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進口的處罰。

事實上，此前外資車企并不是沒有入局與合規(guī)的機會。

2017年6月28日，國家發(fā)改委、商務部發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄（2017年修訂）》指出，外商在華建立純電動汽車整車產(chǎn)品合資企業(yè)，將不再受同一家外企最多只能有兩個合資合作伙伴的限制；8月16日，國務院印發(fā)的《關于促進外資增長若干措施的通知》，也明確從五個方面促進外資企業(yè)發(fā)展。這些政策都鼓勵了外資車企在中國的發(fā)展。

此外，工信部相關人士介紹說，“雙積分”政策提出，“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結轉(zhuǎn)或者在關聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉(zhuǎn)。”這更為外資車企在中國發(fā)展純電動汽車以及政策合規(guī)留足了空間。

不過，因為傳統(tǒng)汽車利潤豐厚難以割舍，外資車企在新能源車方面一直“雷聲大雨點小”，每年大量進口汽車中，不僅大多數(shù)排量較大，而且很多油耗超標，急需積分補上欠債。

如此形勢下，相比按部就班搞長周期的新能源戰(zhàn)略落地，相比買積分的不確定性，與中國車企成立合資車企，從合規(guī)的中國車企手中拿到積分，就成了一劑“速效藥”，不僅讓外資車企實現(xiàn)了快速合規(guī)，還為其在中國發(fā)展新能源汽車掃清了許多政策障礙。

重蹈覆轍之憂

此番新能源汽車合資浪潮，沒有得到一致歡呼。

在一些業(yè)界人士看來，中國汽車工業(yè)經(jīng)歷了三十多年的合資，并沒有從外資車企手中換來真正的技術，反而被其搶走市場，使自主品牌的發(fā)展舉步維艱。而本次為了應對“雙積分”政策的合資，本就“目的不純”，這會否又讓外資車企“占了便宜”？

由于布局較早，自主品牌在新能源汽車方面取得了不錯的成績，幾乎每家車企都有新能源汽車壓陣。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，如今我國新能源汽車已經(jīng)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，由正向研發(fā)取代了過去的逆向研發(fā)，產(chǎn)品體系逐漸完善，電池技術也保持在國際一流水平?！白灾髌放圃谛履茉雌嚪矫娴陌l(fā)展，是由彎道超車，變成了換道先行?！?/span>

雖然“雙積分”政策下的合資模式讓一些自主車企“傍到高富帥”，但對此有所擔憂的業(yè)界人士認為，當市場地位懸殊的兩者成立合資公司，跨國車企接入自主品牌的平臺后，很有可能進一步實現(xiàn)產(chǎn)能擴張，在與這些技術實力較弱的企業(yè)合作中掌握實際的主導權，奪走自主品牌苦心經(jīng)營的新能源汽車市場，讓它們再次淪為外國車企的代工廠，形成本末倒置的后果。

技術沒長進，市場又拱手讓出，在上一輪合資浪潮中，自主品牌不是沒有嘗過這樣的苦果。

王秉剛告訴記者，他最不愿意看到的一點，就是國內(nèi)車企又像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)那樣，只能做中低端產(chǎn)品，中國新能源多年艱苦奮斗，在技術發(fā)展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做得非常好，已接近國際領先水平，完全有可能在新能源領域做成世界強國，而合資企業(yè)開放，就像一盆冷水澆了下來。

他認為，“很多國家都是合資發(fā)展的時期很短，很快把外資企業(yè)擠出去。我們的合資路子走得太長，對自己民族品牌的成長是很不利的?！?/span>

雨后春筍般成立的新能源合資公司，是否真能給中國汽車市場帶來匹配的銷量，也存在一些質(zhì)疑聲音。

從過去一年的銷售情況來，目前除了一些限牌限購城市，不少城市居民購買電動車的熱情并不高。有專家認為，“雙積分”政策推動合資企業(yè)誕生后，勢必促使新能源汽車的產(chǎn)量提升，但市場需求不足，會導致新能源汽車庫存走高。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚向記者表達了類似的擔憂，他認為到最后，有可能出現(xiàn)的狀況是新能源汽車賠錢賣。

重新定義合資

但也有聲音認為，隨著中國新能源汽車技術的發(fā)展，本輪合資會給自主品牌帶來全新的發(fā)展機會。

依據(jù)之一是國家出臺的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》等政策措施。按照規(guī)定，我國對電動車領域新建企業(yè)的研發(fā)能力、技術創(chuàng)新提出了很高要求，如要求投資主體在中國境內(nèi)具有純電動乘用車產(chǎn)品的完整研發(fā)經(jīng)歷，具有專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā)能力，掌握有關的核心技術以及相應的試驗驗證能力。有業(yè)內(nèi)人士認為，這對合資新能源車企具有一定的導向和規(guī)制作用。

具備一定的技術實力，也讓自主品牌在本輪合資潮中更有底氣，有望顛覆此前處于弱勢的合資模式。中國電動汽車百人會執(zhí)行理事長歐陽明高對《財經(jīng)國家周刊》記者說，我國鋰離子動力電池有望于2020年前實現(xiàn)300瓦時/千克的目標，目前國內(nèi)外技術研發(fā)基本處于同一水平。如寧德時代新能源電池循環(huán)壽命基本上在1000次左右，能量密度能夠達到304瓦時/千克。

中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認為，純電動汽車領域的合資企業(yè)，都是立足于自主開發(fā)和自主品牌，技術和品牌都是自立的，是一個完整的汽車企業(yè)。

作為本輪合資潮的標志性參與者，江淮汽車方面更對此持肯定態(tài)度?！拔覀冋J為江淮和大眾的合作，不是傳統(tǒng)意義上的合資企業(yè)模式。”江淮汽車黨委副書記王東生認為，江淮與大眾汽車的合作，是新型合作模式的典型案例。

他介紹，江淮在新能源汽車的推廣過程中已積累6.5億里程數(shù)，從2010年開始推廣到現(xiàn)在，江淮已經(jīng)有了七代新能源車。“牽手”成功，大眾汽車正是看中了江淮在新能源領域的基礎，包括多年來積累的研發(fā)、推廣和運營的技術、經(jīng)驗和數(shù)據(jù)等。

江淮汽車則看中了大眾汽車的工藝、技術等國際化的標準，包括品牌的國際影響力等。由于合資企業(yè)是立足于自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)，自主車企更容易學習到外方的先進技術和管理，更有利于支持中方企業(yè)自主品牌的發(fā)展。

比如江淮與大眾合作的第一款小型SUV，就會以江淮底盤為平臺，按照大眾的標準進行產(chǎn)品的設計和質(zhì)量的管控，在這個過程中，也提高了整個江淮汽車的產(chǎn)品的管理水準、技術水準和產(chǎn)品水準。

在王東生看來，新的合作模式不是誰依賴誰，而是真正意義上的相互學習和借鑒，然后形成更強的力量，是真正意義上的優(yōu)勢互補。

避免淪為代工廠

一位接近決策部門的人士表示，對外開放是基本國策，合資與否是企業(yè)的市場選擇，政府部門不便表態(tài)支持與否。不過無論贊成與否，中國汽車工業(yè)不能淪為“代工廠”，是國內(nèi)各方堅定的共識。

想要不淪為代工廠，業(yè)界達成的另一個共識是，中國車企需要進一步深耕自己的優(yōu)勢領域，打造核心競爭力。

中國汽車評價研究院院長李慶文認為，“我國的汽車工業(yè)以及汽車企業(yè)應該采取什么樣技術創(chuàng)新模式、商業(yè)經(jīng)營模式和文化建設的模式，不僅是汽車產(chǎn)業(yè)的事情，在一定意義上也是國家經(jīng)濟的重要決策。”

在北汽董事長徐和誼看來，國家產(chǎn)業(yè)政策的重點已轉(zhuǎn)向自主品牌、自主創(chuàng)新，合資不再是一些地方政府的“一號工程”，自主與合資品牌的關系，正在由過去的“和平共處”發(fā)展到市場正面競爭。

要正面競爭，拼的是實力。

廣汽傳祺方面人士對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，“雙積分”政策背景下所形成的合資潮，企業(yè)的競爭力歸根結底還是自己的技術和研發(fā)。如果只是迫于政策的憂慮，而沒有長遠審慎的規(guī)劃，無論是合資企業(yè)還是自主品牌，都無法在競爭激烈的新能源領域立足。

“中國車企應該學會從合資，到合伙，再到合作，進而到合創(chuàng)。”北京理工大學機械與車輛學院教授、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春提醒說，新能源汽車合資熱要保持清醒，警惕投機行為和結構性過剩。

無論合還是分，陳清泰認為，在新能源汽車發(fā)展的背景下，包括新興車企在內(nèi)的變化格局必將是一哄而上——大浪淘沙——脫穎而出。