比亞迪秦的電池自然損耗不保！

　　比亞迪秦電芯保終身指的是故障，自然損耗是不保的!

　　換話說，即使你2-3年內電池續(xù)航降低至20km，如果比亞迪檢測出來屬于自然損耗，那也是不保的。

　　自然損耗和故障的區(qū)分：

　　1.如果有1組或幾組電池容量明顯低于其他幾組，屬故障。

　　2.如果各組電池容量一致，比如新電池是20AH，現(xiàn)在10組電池都只有10AH，這個屬于自然損耗。

　　針對某些網友盲目信任比亞迪，經常拿深圳E6來說事，追加一段話：

　　既然E6已經用事實證明了電池的可靠性，那么比亞迪為什么不敢給出一個具體的包修指標?筆者的要求也不高，也不要求30w公里云云，比亞迪敢不敢承諾：純電里程10萬公里內，若電池容量下降超出80%(按純電續(xù)航70km算，低于56km)，或者70%(49km)也行，即免費更換容量不達標的電芯。?

　　想了想，鑒于水軍托軍太多，出于公平起見，追加下面一段話：

　　貌似所有新能源車，包括特斯拉，都是如此，故意把包修政策說得云里霧里，沒有一個具體的，可以量化的硬標準。或者故意將包修和保修混為一談，這些并非比亞迪的首創(chuàng)。

　　延伸一下，貌似所有產品(不僅僅是汽車)都是如此，比如手機，那個電池，明確了什么樣的包修條款嗎?只是和諧社會，廠家的話語權好像要高于我們普通消費者。而在萬惡的資本主義社會，在無孔不入的記者及社會輿論的監(jiān)督下，法官通常會選擇有利于消費者的方案進行司法解釋。

　　科普下秦的電池

　　秦的電池被分成10組，每組48v，每一組由十幾塊3.3的“鐵電池組成”，每一組都帶有一個小型的電池監(jiān)控和保護電路,車子采用信息總線構架，車載電腦可以直接訪問每個監(jiān)控電路版，了解溫度信息，電壓信息，維修電腦只要連上車子的總線訪問接口，直接可以實時了解個個電池組的信息，車子電腦和電池是互動的，可以人工設定電池的放電終點和充滿電的截至電壓。維修時，非常高效，直觀!

　　秦的前面八九成的電量，充電功率優(yōu)先滿足速度，后面的少量電量，充電速度就專門調慢了，進入小功率充電恒壓截至，復雜充電管理電路可以在一定范圍內，運用類似旁路對欠平衡的各大的分組，小幅度勻一勻

　　很多的老爺電動車，技術粗糙，在電池管理上哪里顧得上做到那么多細節(jié)，是否呼嚨？

　　BYD根據最熟悉的自產電池結合汽車的實際技術要求，本家設計電池的監(jiān)控保護電路一體化設計研發(fā)，相信推出終身保修是成本可控，對用戶負責的，產品品質是過硬的。

　　15w和6年這是精打細算得出的標準，即使過了期限，也不拋棄用戶，雖然容量變小點，但對于某分組明顯的早衰，BYD會幫助車主搞定這個短板瓶頸電池分組，車主稍花點代價而已。

　　其他的樣式雜交產品，或者拜國外搞來的電池和電池管理，定價和修換體系，相對于專門的電池大王BYD，你說誰更靠譜？

　　電池芯就是單獨電池芯子，連帶的充電管理和檢測+保護電路的板子也是需要技術和成本的，6年15萬公里，壞了某個電池分組，不管電芯和板子如何，一起直接換，6年之后，芯子壞了換芯子不收材料錢，拆裝電池組要花工時費，板子壞了自己花錢

　　不同的溫度，比如常溫10-40

　　高溫40以上

　　北方負10度，甚至更低溫度……

　　各種類型的可充電池的理想滿電和放電終點電壓，都會有變化，不是拿住2個電壓點，包打天下。

　　比如最常見的手機鋰電池，一般設計滿電電壓是4.2v，放電的保護斷電---常見手機的設計是3.3-3.4V

　　如果任意繼續(xù)放電低于2.75v就會導致電池化學結構損壞，報廢，頻繁的過于深度的放電，對于壽命也不利!

　　手機是默認在嬌貴的常溫條件下充電放電使用，沒有要求南極的科學家無障礙室外使用蘋果手機，蘋果說明書沒有保證可以在南極室外正常充電和長時間暴露在露天待機……

　　在極端天氣下，鋰電池的合適的充電放電的電壓點也應該隨溫度變動，比如不能繼續(xù)4.2v3.4v包打赤道南北極

　　同時監(jiān)測保護電路板和充電控制電路如果要做成軍工+極端科考保用級別，要求在-40~-20攝氏度還要同常溫狀態(tài)下一樣精確可靠耐操，這個成本太高了

　　秦到了極端東北比如-30度時候，電腦可能會拒絕插頭充電，同時將電池電壓調定在更加保守的幅度和區(qū)間內去使用，減小動能回收的功率和反充電的峰值電流。

　　BYD專門為特殊的冷庫推出了電動叉車，免除污染冷庫空氣，電池和電路為冷庫專門有優(yōu)化。

　　通常鋰電池在低溫時候的容量是低于常溫的，為了同比常溫下的可運作里程和作業(yè)量，冷庫叉車可以加多點電池。