2010年9月30日下午，戴姆勒股份公司董事, 梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)技術(shù)研發(fā)負(fù)責(zé)人韋伯博士接受了中國(guó)媒體的采訪。韋伯重點(diǎn)提到了電動(dòng)車與燃料電池車。并提出奔馳的三線戰(zhàn)略：混合動(dòng)力技術(shù)側(cè)重在大型車，如E級(jí)和S級(jí);電動(dòng)車用在小型車，如smart和A級(jí)車;燃料電池處于兩者之間，在充電時(shí)間和續(xù)航里程上更具優(yōu)勢(shì)。他同時(shí)也談到了對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展新能源車的關(guān)注，表示并不看好中國(guó)對(duì)電池技術(shù)的討論。

　　電動(dòng)車已經(jīng)確立了新能源汽車領(lǐng)頭羊的位置，韋伯重點(diǎn)提到電動(dòng)車不足為奇。真正值得讓人注意的是，韋伯把燃料電池汽車放在了一個(gè)相當(dāng)重要的位置提到，并以不看好電池的間接貶低電動(dòng)車的方式，從另外一個(gè)側(cè)面提高了燃料電池車的位置。在搜索引擎上搜索“戴姆勒董事韋伯”，排名前幾位的結(jié)果紛紛表示“燃料電池或是更好方案”。好像又一場(chǎng)燃料電池車與電動(dòng)車的路線之爭(zhēng)又一觸即發(fā)。那么，燃料電池車真的是更好的方案嗎?燃料電池車的路線行得通嗎?同為新能源汽車，燃料電池車與電動(dòng)車在中國(guó)的發(fā)展，有可比性嗎?

　　下面，筆者將從正反兩方面來分析這個(gè)問題。正面視角主要是從技術(shù)的角度，而反面視角主要是從商業(yè)化、國(guó)家戰(zhàn)略的角度。

　　技術(shù)角度的分析1：燃料電池車相對(duì)于電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)

　　相對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，電動(dòng)車已經(jīng)具有相當(dāng)多的優(yōu)勢(shì)，節(jié)能減排(即使計(jì)算全生命周期，電動(dòng)車依然是節(jié)能減排的)不燒石油，噪音低，可與電網(wǎng)探索行業(yè)間資源整合。燃料電池車在國(guó)內(nèi)公認(rèn)為下一代的清潔能源“終極解決方案”，那么它相對(duì)于電動(dòng)車，又多了哪些優(yōu)點(diǎn)呢?

　　1. 更加節(jié)能，無污染

　　先說無污染。燃料電池是氫燃料，產(chǎn)物是水，沒有二氧化碳，完全無污染。即使是考慮全生命周期，根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)，燃料電池也是相當(dāng)清潔的能源。再說節(jié)能，燃料電池的工作效率非常高，達(dá)到60%以上。而氫的制備方法多種多樣，簡(jiǎn)單羅列一下，有石油制氫，煤制氫，天然氣制氫，電解制氫，核能冷卻水制氫，這些方法并無明顯優(yōu)勢(shì)，但至少可以擺脫對(duì)石油的依賴，另外氫在輸送時(shí)不像電能有損耗，這是相對(duì)于電動(dòng)車的一點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。

　　值得挖掘的潛力是化工業(yè)副產(chǎn)品制氫。雖然現(xiàn)在化工業(yè)副產(chǎn)品氫的富余量并不多，但燃料電池車如果一旦發(fā)展，就像電動(dòng)車的發(fā)展給電網(wǎng)帶來的機(jī)遇一樣，燃料電池車的發(fā)展也會(huì)給化工業(yè)資源重組帶來機(jī)遇。總之，從節(jié)能的角度，孤立地觀察電動(dòng)車與燃料電池車也許優(yōu)勢(shì)并不明顯，但從聯(lián)系和發(fā)展的角度觀察，這兩者的優(yōu)勢(shì)很大。

　　2. 續(xù)航里程較高

　　制約當(dāng)今電動(dòng)車發(fā)展的一個(gè)主要瓶頸就是續(xù)航里程，通用為解決這一問題不得已開發(fā)了“增程式”電動(dòng)車Volt。而燃料電池的問題就沒那么大。盡管一套燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量與體積也不小，但具備發(fā)動(dòng)機(jī)之后，增加續(xù)航里程加氫并不會(huì)帶來更多的成本與重量方面的壓力---這就像傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車把油箱擴(kuò)大一點(diǎn)帶來的壓力不大一樣。而電動(dòng)車，如果想增加續(xù)航里程，只能增加電池的數(shù)量，那帶來的就是成本與重量的線性增長(zhǎng)。

　　從韋伯的采訪中的回答就可以清楚地看到燃料電池車的這一優(yōu)勢(shì)：“燃料電池車?yán)m(xù)航里程可以超過400km，而電動(dòng)車最多200km。實(shí)際上，韋伯在這次采訪中的回答，大部分內(nèi)容是基于他在” 31st International Vienna Motor Symposium 2010”的一次演講中的內(nèi)容：” Individual Mobility –Strategies and Solutions for the Automobile of the Future.” 有興趣的朋友可以去google一下。他在這篇文章中的言論更加理性客觀一些。

　　就比如說，在這篇文章中，他最多也只是理性地提到了2012年開始為電動(dòng)車生產(chǎn)動(dòng)力電池。不像采訪中他說得比較激進(jìn)：“這個(gè)技術(shù)(燃料電池)已經(jīng)成熟到可以量產(chǎn)化，而不是實(shí)驗(yàn)階段了。在成本的控制上，已經(jīng)達(dá)到量產(chǎn)需求了。”

　　從以上分析可以看出，從技術(shù)的角度考慮，如果忽略燃料電池不夠成熟的方面，燃料電池車確實(shí)是比電動(dòng)車更加優(yōu)越的“終極”解決方案。

　　技術(shù)角度的分析2: APU使燃料電池車成為“車”

　　燃料電池驅(qū)動(dòng)的車，開起來像不像車?大家也許很少?gòu)倪@個(gè)角度去考慮新能源汽車。在對(duì)比電動(dòng)車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車或者混合動(dòng)力車的時(shí)候，更多的爭(zhēng)論是說哪個(gè)更清潔更節(jié)能更有前途，爭(zhēng)論的前提就是已經(jīng)默認(rèn)電動(dòng)車是“汽車”。電動(dòng)車肯定能達(dá)到傳統(tǒng)汽車的性能，貌似是理所當(dāng)然的，但對(duì)于其它的新能源車來說，未必。

　　電動(dòng)車是電池+電機(jī)驅(qū)動(dòng)，電機(jī)的特性遠(yuǎn)比發(fā)動(dòng)機(jī)要好。電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩大，所以不需要離合器也不需要換檔。電動(dòng)車起步時(shí)也需要小電機(jī)打火。電池+電機(jī)的百公里加速性能比同等級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)車還要好。電機(jī)驅(qū)動(dòng)噪聲更小。負(fù)載變化時(shí)電機(jī)能夠更快地響應(yīng)?？傊?，如果讓電池+電機(jī)去模仿發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，那可以說是游刃有余。所以在爭(zhēng)論中也沒人去質(zhì)疑電動(dòng)車是不是車這一點(diǎn)。而對(duì)于燃料電池車，情況就不是這樣了。

　　鮑然在他的博文中也稍微提到了這一點(diǎn)：“急劇加速狀態(tài)下極大的功率輸出，以及低速駕駛情況下極低的功率輸出都會(huì)導(dǎo)致其低效率”，其實(shí)不僅是效率的問題，燃料電池本身的壽命都會(huì)受到影響。

　　一句話來概括，就是燃料電池的輸出特性，更像是一個(gè)功率恒定的發(fā)電機(jī)，而不能滿足汽車行駛過程中不斷變化的負(fù)載的需要。意思就是說，加速時(shí)燃料電池它使不上勁，低速行駛時(shí)你讓它別燒那么多氫吧，它又欲罷不能-----這就像發(fā)電廠發(fā)電一樣。所以，純粹的燃料電池車最好是開到一定的速度不變，別爬坡也別減速。這樣的輸出特性，很難讓人覺得這是一輛“車”。

　　在輸出特性的自由度方面：電池+電機(jī) >> 內(nèi)燃機(jī) >> 燃料電池。

　　既然是這樣，那為什么韋伯又說，燃料電池車“技術(shù)已經(jīng)很成熟了”呢?

　　是APU(Auxiliary Power Unit 輔助動(dòng)力裝置)使純粹的燃料電池車成為了真正的“車”。什么是APU呢，如果你了解混合動(dòng)力或者增程式電動(dòng)車Volt的動(dòng)力的構(gòu)型的話，就比較容易了解什么是APU。簡(jiǎn)單地說，就是在燃料電池與電機(jī)之間，串聯(lián)或并聯(lián)了一個(gè)蓄電池，這個(gè)蓄電池就起到了“削峰填谷”的作用------燃料電池只管發(fā)電就ok了，蓄電池把多出的電存起來，電不夠時(shí)則放電。從而實(shí)現(xiàn)燃料電池車比較好的輸出特性，從而使純粹的燃料電池車成為了一輛真正的“車”。

APU說起來簡(jiǎn)單，實(shí)現(xiàn)起來比較復(fù)雜。奔馳在過去的十年里，已經(jīng)在燃料電池大客車方面進(jìn)行過大量的研究，相信技術(shù)已經(jīng)比較成熟，并可以應(yīng)用在中型轎車上。

　　總之，從技術(shù)路線角度來看，對(duì)燃料電池車筆者基本是正面評(píng)價(jià)：節(jié)能減排，驅(qū)動(dòng)技術(shù)較成熟。

　　商業(yè)角度的分析：燃料電池車究竟多久才能飛入尋常百姓家?

　　電動(dòng)車的發(fā)展相當(dāng)迅猛，在一兩年前，給人的感覺還是遙不可及的事情，而時(shí)至如今，電動(dòng)車給人的感覺是，也許過個(gè)三五八年，自己也可以買輛電動(dòng)車開開了。而韋伯最近的這一席話說：“燃料電池或是更好的解決方案。”貌似一下子把燃料電池車從二三十年后的未來工具也變成了三五八年后可以飛入尋常百姓家的出行工具了。真的會(huì)是這樣嗎?我看不是!

　　韋伯在采訪時(shí)對(duì)燃料電池表達(dá)了樂觀態(tài)度，也許這只是一種輕微的態(tài)度傾向而已，只是被媒體解讀的時(shí)候放大了。在韋伯的Individual Mobility –Strategies and Solutions for the Automobile of the Future一文中，他對(duì)燃料電池車的看法就客觀地多，并指出了燃料電池的兩大致命點(diǎn)：”There are, however, still a series of limitations. These limitations are based on currently non-existent hydrogen refueling and charging infrastructure and the exceedingly high vehicle’s costs caused by a low number of units.”

　　一是加氫站的網(wǎng)絡(luò)沒有建立，二是產(chǎn)量低導(dǎo)致的超級(jí)高的成本。

　　除此之外，還涉及到氫抽取、氫安全的問題，暫且不談，先說韋伯提到的這兩點(diǎn)。

　　一是加氫網(wǎng)絡(luò)。氫的輸送管道與油、汽輸送管道是不兼容的，相比于已經(jīng)遍布全國(guó)的輸電網(wǎng)，輸氫網(wǎng)的建立是一筆太大的支出。而加氫站的成本，比充電站高很多。也許有人說，雖然投入大，但發(fā)展燃料電池車的收益也不少。在下文我會(huì)分析，為啥這一點(diǎn)會(huì)使燃料電池車在中國(guó)沒有前途。

　　二是“超級(jí)高”的成本。什么意思呢，意思是即使量產(chǎn)了，成本也只能從“超級(jí)高”降到“很高”。舉個(gè)例子，普通一個(gè)大客車，一兩百萬吧。而燃料電池大客車，動(dòng)不動(dòng)就上千萬，1000%的成本差距，恐怕不是量產(chǎn)就可以解決的。而韋伯的采訪回答有點(diǎn)過于樂觀：“這個(gè)技術(shù)(燃料電池)已經(jīng)成熟到可以量產(chǎn)化，而不是實(shí)驗(yàn)階段了。在成本的控制上，已經(jīng)達(dá)到量產(chǎn)需求了。”

　　對(duì)于這個(gè)回答，筆者提出幾點(diǎn)質(zhì)疑：技術(shù)成熟到可以量產(chǎn)化，是誰(shuí)的分析結(jié)果?在成本的控制上，達(dá)到量產(chǎn)需求----是針對(duì)研究性質(zhì)的用車還是針對(duì)商業(yè)性質(zhì)的用車?如果是研究性質(zhì)的，國(guó)家可以為你買單幾百萬，如果是商業(yè)性質(zhì)的，即使是補(bǔ)貼，也不會(huì)有多少。這個(gè)“成本”究竟是“研究性質(zhì)”的“成本”還是“商業(yè)性質(zhì)”的“成本”，很令人懷疑。

　　總之，筆者覺得，一個(gè)尋常百姓家現(xiàn)在考慮開一開燃料電池車還為時(shí)過早，即使燃料電車轎車發(fā)展順利，那這也應(yīng)該是兒子輩才能開上了。

戰(zhàn)略角度的分析：燃料電池車的后發(fā)劣勢(shì)，使其在中國(guó)的發(fā)展終成泡影

　　摩托羅拉在“銥星計(jì)劃”中的慘敗，以及后來在手機(jī)終端業(yè)務(wù)中與諾基亞之爭(zhēng)的慘敗，使人對(duì)永不言敗的工程師精神的企業(yè)文化愛恨交加。摩托羅拉過于追求技術(shù)上的完美，工程師精神統(tǒng)領(lǐng)著企業(yè)，導(dǎo)致在市場(chǎng)推進(jìn)過程中出現(xiàn)嚴(yán)重失誤。這也告訴了我們一個(gè)道理，一個(gè)產(chǎn)品，技術(shù)路線上的優(yōu)勢(shì)并不一定會(huì)取得最終的成功。在筆者看來，燃料電池車在中國(guó)的發(fā)展也是這樣，雖然從技術(shù)角度上來說，燃料電池車是汽車的“終極”解決方案，可是由于其后發(fā)的劣勢(shì)，它在中國(guó)的發(fā)展終成泡影。即使是三十年后，燃料電池車的份額可能還是依然非常有限。為什么這樣說呢??

　　最近國(guó)際上談的熱點(diǎn)話題是“低碳”，而十幾年前并不是這樣，那時(shí)候談?wù)摰氖恰氨Ｗo(hù)臭氧層”?！氨Ｗo(hù)臭氧層”的現(xiàn)實(shí)意義就是，禁止了氟利昂的使用。發(fā)達(dá)國(guó)家用了近百年的有氟冰箱，發(fā)展中國(guó)家才剛剛開始用就被禁止，這事兒還真是巧了。無氟冰箱成本高，制冷效果差，我小時(shí)候就要時(shí)不時(shí)去買氟利昂往無氟冰箱里加，一加就會(huì)制冷效果成倍增長(zhǎng)(-.-!)。聯(lián)想起前一段哥本哈根會(huì)議上，中國(guó)被各種圍攻的景象，筆者就覺得，所謂的環(huán)保，當(dāng)然是必要的，但更多的時(shí)候是為了取得政治外交主動(dòng)權(quán)和話語(yǔ)權(quán)的工具罷了。環(huán)保從來就不是，將來也不會(huì)是推進(jìn)技術(shù)革命的根本原因。

　　就比如說現(xiàn)在我國(guó)要發(fā)展電動(dòng)車及其它新能源汽車，喊的口號(hào)的節(jié)能減排低碳生活，筆者覺得這最多只占了20%的決策權(quán)重。更深的原因是石油，占80%的決策權(quán)重。中國(guó)的石油進(jìn)口量一直處于50%以上，非常危險(xiǎn)的數(shù)字，而且有繼續(xù)增加的趨勢(shì)。在這種形勢(shì)下，發(fā)展不燒油的電動(dòng)車以及少燒油的混合動(dòng)力車就非常有必要，國(guó)家推進(jìn)起來也非常有動(dòng)力。擺脫石油依賴對(duì)我國(guó)在政治、外交、軍事、經(jīng)濟(jì)上有多大的意義，就不在此細(xì)說了。

　　從傳統(tǒng)汽車到不燒油純電動(dòng)車，這是一個(gè)質(zhì)變，國(guó)家推進(jìn)起來很給力。而從不燒油的電動(dòng)車，到更加節(jié)能環(huán)保的燃料電池車，這個(gè)真是讓人提不起胃口。要說節(jié)能，中國(guó)有太多的工業(yè)的單位產(chǎn)出能源消耗過多，汽車還排不上號(hào);要說環(huán)保，與排到長(zhǎng)江黃河與近海的各種化工污染比，以及危及工人生命的車間內(nèi)污染相比，二氧化碳的“污染”還真沒有那么著急去解決。收益不大，而投入呢，輸氫網(wǎng)絡(luò)，加氫站的建立，那是傷筋動(dòng)骨的事情。網(wǎng)絡(luò)建好了，氫從哪來?僅靠化工副產(chǎn)品，少量燃料電池車還可以，要真的燃料電池車成了主流，氫主要還是從天然氣來抽取，而我國(guó)又面臨“缺油”“少氣”的現(xiàn)狀。

　　因此從歷史發(fā)展的長(zhǎng)河來看，電動(dòng)車之所以能夠在“低碳”的潮流提出之初得到國(guó)家的如此大的支持，而不像推進(jìn)“無氟冰箱”的使用那樣扭扭捏捏，能拖就拖，是由我國(guó)在這個(gè)階段的戰(zhàn)略布局需求決定的，是難得一遇的好機(jī)會(huì)，而不是由“環(huán)保”這個(gè)冠冕堂皇的理由決定的。而燃料電池車的推進(jìn)，在二十年后，在完成了不依賴石油的質(zhì)變之后，中國(guó)就沒有那么大的動(dòng)力了?？峙轮袊?guó)只能是被各種國(guó)際環(huán)保會(huì)議逼著，就像推進(jìn)“無氟冰箱”一樣慢慢發(fā)展，而不會(huì)主動(dòng)地去推進(jìn)了。

　　所以說，燃料電池車雖然是“終極”解決方案，在中國(guó)的發(fā)展終成“鏡中花，水中月”。也許我們預(yù)期兒子輩能開上燃料電池車還是為時(shí)過早了，恐怕得孫子輩吧。

　　筆者否認(rèn)燃料電池車在中國(guó)的前途，并沒有否認(rèn)在其它國(guó)家的前途。比如說燃料電池車在德國(guó)這種小國(guó)發(fā)展，還是有希望的。