CAN能夠為汽車電子設備提供穩(wěn)定、可靠的低成本網絡連接。迄今為止，全球的CAN節(jié)點已達1.5億個，本地互連網絡(LIN)能夠為電機、開關、傳感器和車燈提供一種低成本的網絡連接方式，本文介紹飛思卡爾(Freescale)的車內CAN/LIN網絡解決方案。

　　控制器區(qū)域網絡(CAN)是一種異步的多主(multi-master)串行通信協(xié)議，可用來連接汽車和工業(yè)應用中的各種電子控制模塊。最初，CAN 是為需要高級數(shù)據(jù)集成能力、以及要求數(shù)據(jù)速率達1Mbps以上的汽車應用而設計的。未來，CAN的應用范圍還會繼續(xù)增加，以至于任何一個需要穩(wěn)定、可靠的低成本網絡的系統(tǒng)或設備，都有可能成為CAN節(jié)點。

　　CAN應用的挑戰(zhàn)

　　汽車應用中的CAN網絡可根據(jù)流量性質的不同，分為兩種截然不同的類型。第一種是車身控制網絡，它的功能是控制乘客的舒適系統(tǒng)，因此該網絡主要處理多種無序或以非規(guī)律頻率出現(xiàn)的消息標示符(message identifier)。另一種是汽車動力總成網絡(Powertrain network)，它的功能是傳輸與引擎和傳動控制有關的消息，這些待處理信息的類型相對單一，但出現(xiàn)的頻率卻非?？欤卜浅Ｓ幸?guī)律。但由于需要處理的信息類型的不同，導致兩種網絡在硬件和軟件系統(tǒng)設計上也大向徑庭。

　　與其它重要的網絡協(xié)議一樣， CAN需要一個物理層器件來執(zhí)行通信功能。其物理層規(guī)范源自ISO/OSI規(guī)定的7層模型，負責對總線進行電流和電壓控制。 物理層器件還需要處理瞬態(tài)電壓，以及信令鏈路上的錯誤，并盡可能地糾錯。

　　在過去10年里，有2個主要的物理層設計走上前臺，并成為絕大多數(shù)CAN應用的物理層設計的基礎。它們通常被稱為高速和低速的物理層，并且都以電壓差的方式在一對差分信號線上執(zhí)行通信功能。當差分信號線中的某一條線出現(xiàn)短路或開路故障時，低速物理層架構就可變成一種單線架構(參考地電平)。由于要執(zhí)行這項功能，低速架構對于總線速度高于125kpbs的操作來說，成本過于昂貴。這也正是125kpbs成為劃分低速CAN和高速CAN的根本原因。盡管兩種架構都是在一對線上使用一個電壓參考，但每一種架構的終止方法(termination method)并不一樣，產品系統(tǒng)也不兼容。

　　另外，通用汽車在不久前開發(fā)了一種新的CAN物理層。這種物理層只采用一根線，并將速度性能限制在33.33 kbps。這種單線的CAN物理層與上面兩種類型有著顯著的不同，也沒有得到廣泛接受。

　　其實，CAN標準規(guī)范中沒有任何對物理層的要求，其它的標準組織也開發(fā)出了各種標準來幫助設計工程師開發(fā)各種能相互兼容的CAN設備。國際標準組織 (ISO)和汽車工程師協(xié)會(SAE)分別為歐洲和美國市場制定了各種標準，以確保各種物理層器件與推薦的設計規(guī)程之間有互用性。了解ISO11519-2(低速容錯CAN)和ISO 11898(高速CAN)；了解SAE J2411(單線CAN)和SAE J2284-125/250/500(高速CAN)的標準規(guī)范。

　　針對CAN應用的解決方案

　　飛思卡爾的32位MCU采用了TouCAN或FlexCAN硬件模塊，來與CAN總線進行通信。這些模塊都是基于傳統(tǒng)的"郵箱"或"完全 CAN(full-CAN)"硬件架構，具有16個消息緩沖器。當接收到消息后，相應的硬件過濾器會把消息裝入到這16個"郵箱"中的一個(接收緩沖器)。這種方法非常適合于動力總成系統(tǒng)，因為該系統(tǒng)中的消息都非常有規(guī)律、可以預測，應用開發(fā)商可通過軟件以足夠快的速度清?quot;郵箱"，以便新的消息不會覆蓋掉未處理的舊消息。但如果多條消息進入的速度實在太快、來不及處理和清空時，數(shù)據(jù)就會丟失。這就是為什么郵箱式架構并不一定適合于不可預測的、事件驅動型的數(shù)據(jù)網絡的原因。

　　前面曾提到，車身電子網絡的消息是零星產生的，具有不可預測的性質，這使飛思卡爾的Scalable CAN (msCAN) 架構非常適合這些應用。因為HC08、HC12和HCS12等MCU系列都是8位和16位的控制器，它們都是車身電子系統(tǒng)與器件的核心，因此msCAN模塊適合用這些MCU系列來開發(fā)。由msCAN模塊接收的CAN消息被放到一個先進先出(FIFO)的存儲結構中，這種結構保持了所接收的消息的順序，因此許多具有同一標示符的消息能夠有序地快速接收，不必擔心單一接收緩沖器會出現(xiàn)溢出問題。

　　為滿足多種類型的CAN物理層的需求，飛思卡爾提供了一系列CAN物理層器件，來滿足或超越ISO或SAE制訂的性能標準。

但僅有一個簡單的物理層器件是不夠的。例如，所有的汽車模塊都需要由經過調整的電源供電。有時，一個本地開關或傳感器需要將該模塊從睡眠狀態(tài)下迅速激活為運行 狀態(tài)，而開關或傳感器的電壓為汽車蓄電池的電壓。這就是飛思卡爾的系統(tǒng)基礎芯片(SBC)為汽車設計表(design table)帶來的幫助和價值。SBC結合了CAN物理層所需要的電壓調整、獨立的看門狗定時器、本地激活電路，以便能用更少的元器件獲得更大的靈活性。當這些電路能夠采用同一半導體工藝制造時，就有必要將這些功能集成到單一封裝內，減少設計最后階段所需要的元器件數(shù)量。這將減少開發(fā)成本、提高可靠性、增加設計靈活性。

　　LIN應用的設計挑戰(zhàn)

　　本地互連網絡 (LIN) 是一種基于 UART 的單主 (節(jié)點) 多從 (節(jié)點) 網絡架構，最早是為汽車傳感器和制動器(actuator)的聯(lián)網應用而開發(fā)的。它為電機、開關、傳感器和車燈提供了一種低成本的網絡連接方式。LIN不僅僅可以連接獨立的傳感器和制動器，其主節(jié)點還可以在LIN網絡與CAN等更高級網絡之間進行連接。

　　然而想把LIN網絡集成到汽車環(huán)境中去并非輕而易舉。目前絕大多數(shù)適合LIN的應用，都采用了分立的、點對點的線束系統(tǒng)，而沒有考慮到負載端的芯片、電路和元件。因此，不論負載是燈或電機，還是傳感器，通常都通過簡單的連接器連接到雜亂的線束。結果，剩下的板上空間就十分有限，很難再集成LIN所需要的元件。例如在電動后視鏡中，供應商可能會放置多達3個電機、發(fā)熱元件、電鍍鉻玻璃和多個車燈，于是就沒有留下足夠的空間來滿足其它潛在性要求。

　　對汽車電子制造商來說， 制造控制模塊的能力是另一個重大挑戰(zhàn)。 它不僅僅是LIN開發(fā)商會碰到的問題，也是電機、傳感器和制動器制造商經常面對的問題。

　　最后，智能化的LIN網絡系統(tǒng)為開發(fā)商提供了新的選擇?，F(xiàn)在，系統(tǒng)前端可以完成對電機、車燈和螺線管等負載的控制。由于可提供前所未有的控制和系統(tǒng)級信息，LIN網絡可輕易否決診斷數(shù)據(jù)。然而問題是，為了控制和診斷這些負載，該如何設計一個小體積的半導體芯片，以適合于非常狹小的應用空間。

　　降低LIN網絡的能量輻射也同樣重要，因為長距離的線纜總線在傳輸信息時，會像天線一樣對周圍的其它器件輻射能量。作為單線總線，LIN可以在地電平與電池電壓之間進行切換。這種大幅度的電壓切換也會造成大量的電磁輻射，因此在進行物理層器件設計時需要更加仔細。

　　針對LIN應用的解決方案

　　作為一種開放式標準的UART協(xié)議，LIN使飛思卡爾能夠開發(fā)出一條完整的、高度集成的機電元件產品線。這些元器件在一個非常緊湊的封裝內，為特定的從設備應用(slave application)集成了所有需要的半導體器件與連接器，給LIN的從節(jié)點(slave node)開發(fā)商提供了巨大的好處。

　　高集成度解決了許多客戶的設計挑戰(zhàn)。其中一種機電器件的制造方法，是將MCU、物理層和負載處理(load hand-ling)的半導體器件放置在一個絕緣金屬襯底 (IMS)上(該襯底可當作一個小的PCB)，這種方法可獲得極佳的熱性能。該IMS為負載處理、通信與邏輯半導體提供了無以倫比的散熱性能。