記得之前在參加一些新能源論壇，發(fā)覺很多企業(yè)老總在演講時(shí)有個(gè)共同點(diǎn)：傳統(tǒng)汽車我們沒有發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱，但是現(xiàn)在，我們掌握了新能源汽車的核心技術(shù)——三電技術(shù)，意味著我們有能力造出新能源汽車，剩下的問題就是如何賣出去了。（電動(dòng)君注：將新能源汽車推廣責(zé)任推給社會(huì)，而不會(huì)反思自己產(chǎn)品做的好不好？）

其實(shí)，持這種想法的人不在少數(shù)，包括一些傳統(tǒng)主機(jī)廠與互聯(lián)網(wǎng)造車等，在他們眼里，似乎三電技術(shù)成了造新能源汽車的不二法門。有三電技術(shù)就能吹噓造車無壓力，三電技術(shù)這么神通廣大？造新能源汽車的門檻就這么低？

4月17日，在2017年比亞迪品牌盛典上，王傳福表示：在業(yè)內(nèi)，大家通常稱“三電”技術(shù)為核心技術(shù)，但我們更愿意稱之為“基礎(chǔ)性技術(shù)”。

結(jié)合上面兩個(gè)素材對(duì)比來看，區(qū)別在于：三電技術(shù)是核心技術(shù)，還是基礎(chǔ)技術(shù)。每個(gè)人層次不一樣，認(rèn)知不一樣，所以，沒有哪邊是對(duì)的，哪個(gè)是錯(cuò)的。造成這種誤差的原因是因?yàn)閮蛇吷矸莶灰粯印１葋喌线@個(gè)品牌的工程師思維較重，而王傳福也是一名資深汽車工程師，深知造車的技術(shù)難點(diǎn)在哪兒；其他老總則比較廣泛，汽車工程師出身的比較少，尤其互聯(lián)網(wǎng)造車，所以他們對(duì)造車的理解一般都比較片面。

為了搞清楚孰是孰非，我們先了解下三電技術(shù)到底是什么？

新能源汽車的三電是指：動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、整車電控。

由于車上還有一塊或者兩塊低壓電池，為了區(qū)分，將高壓電池稱為動(dòng)力電池，這也是行業(yè)術(shù)語。與傳統(tǒng)汽車的油箱作用類似，作為新能源汽車的“能量”來源，動(dòng)力電池系統(tǒng)通常由電芯、電池組、電池管理系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、高低壓線束、保護(hù)外殼、其它結(jié)構(gòu)件等構(gòu)成。

目前新能源汽車動(dòng)力電池市場，磷酸鐵鋰電池與三元鋰兩分天下，鈦酸鋰跟錳酸鋰應(yīng)用比例不高。對(duì)安全性要求更高的電動(dòng)客車市場磷酸鐵鋰應(yīng)用更多，以295批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》電動(dòng)客車來看，229款純電動(dòng)客車產(chǎn)品有197款選配磷酸鐵鋰，占比高達(dá)86%，三元鋰占比僅為0.4%。對(duì)能量密度要求更高的乘用車市場，三元鋰占比更高，從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中32款新能源乘用車分析，使用三元電池的車型多達(dá)23款，占比71.88%，使用磷酸鐵鋰電池的車型達(dá)5款，占比12.5%。

汽車上的電動(dòng)機(jī)并不鮮見，很多自動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)都是電機(jī)，不過這些電機(jī)都是低壓，為了與高壓電機(jī)區(qū)分，所以稱之為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，意思驅(qū)動(dòng)汽車行駛的電機(jī)，可以是一個(gè)、兩個(gè)、或者四個(gè)。

比亞迪k9后置輪邊電機(jī)

目前，新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)主要采用以下兩類，交流異步電機(jī)和稀土永磁同步電機(jī)。異步電機(jī)結(jié)構(gòu)簡單、堅(jiān)固耐用、成本低廉，主要應(yīng)用在電動(dòng)客車、電動(dòng)專用車與部分廉價(jià)電動(dòng)乘用車；永磁同步電機(jī)具有較高的功率密度和效率以及寬廣的調(diào)速范圍，成本比異步電機(jī)略高。從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中32款新能源乘用車來分析，永磁同步電機(jī)配套車型達(dá)25款，占比78.13%。

整車控制器原理簡圖

狹義上的電控指整車控制器，但是新能源汽車的“電控”較多，還有電機(jī)控制器與電池管理系統(tǒng)等，這些控制器通過CAN網(wǎng)絡(luò)等來通信。整車控制器比較好理解，主要是采集油門、制動(dòng)踏板等各種信號(hào)，并作出相應(yīng)判斷與給出指令，在新能源汽車上還要協(xié)調(diào)各個(gè)控制器的通信；電機(jī)控制器的作用主要是接收整車控制器的扭矩報(bào)文指令，進(jìn)而控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)動(dòng)方向，另外，在能量回收過程中，電機(jī)控制器還要負(fù)責(zé)將驅(qū)動(dòng)電機(jī)副扭矩產(chǎn)生的交流電進(jìn)行整流回充給動(dòng)力電池；相比前面兩個(gè)控制器，電池管理系統(tǒng)相對(duì)比較“年輕”，其主要功能包括：電池物理參數(shù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、在線診斷與預(yù)警、充放電與預(yù)充控制、均衡管理和熱管理等。

上面闡述的是新能源汽車的三電系統(tǒng)的各個(gè)部件，主要側(cè)重點(diǎn)在零部件領(lǐng)域，而主機(jī)廠的三電技術(shù)就是將這三者進(jìn)行匹配一套動(dòng)力系統(tǒng)，稱之為三電匹配技術(shù)，使得新能源汽車能夠滿足性能要求，包括加速、爬坡、續(xù)航、充電時(shí)長等。

介紹完這些，再回到開頭的問題，那些宣稱掌握新能源汽車三電技術(shù)的企業(yè)，實(shí)際情況是什么樣呢？

從上文可知，電動(dòng)君對(duì)三電系統(tǒng)以零部件分解成了三部分：電機(jī)、電池、電控，還有就是三電匹配技術(shù)，下面將對(duì)各部分單獨(dú)分析。

電機(jī)是個(gè)很成熟的零部件，它應(yīng)用在我們生活的方方面面，市場上生產(chǎn)電機(jī)的廠家很多，同樣從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》新能源乘用車配置電機(jī)來分析，32款車型卻采用了17家企業(yè)的電機(jī)，數(shù)量太多我就不列舉了，它一方面說明電機(jī)市場處于早期競爭階段，另一方面說明電機(jī)技術(shù)含量不高、同質(zhì)化比較嚴(yán)重。這17家電機(jī)企業(yè)有兩種，一種是主機(jī)廠的，比如北汽新能源，另一種則是電機(jī)企業(yè)，比如深圳大地和，針對(duì)第一種，名義上這款電機(jī)標(biāo)著北汽新能源，有可能并不是北汽新能源設(shè)計(jì)生產(chǎn)，而是OEM代工的。為什么有這個(gè)區(qū)別呢？因?yàn)榘凑照?，新能源主機(jī)廠必須具備三電部件的設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力才能通過新能源車型目錄。換個(gè)角度思考很容易明白，在新能源汽車市場還沒火之前，各個(gè)主機(jī)廠都在生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的， 技術(shù)研發(fā)方向主要還是發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱等部件，可以說對(duì)新能源汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)幾乎沒什么積累，動(dòng)力電池也是一樣，市場突然爆發(fā)了，大家都能生產(chǎn)電機(jī)了，怎么可能？技術(shù)是需要積累的。

所以，電機(jī)雖然成熟、簡單，但是目前大部分主機(jī)廠還不具備設(shè)計(jì)生產(chǎn)電機(jī)的能力，以外購電機(jī)為主就造成電機(jī)性能同質(zhì)化嚴(yán)重，也阻礙了整車性能與綜合產(chǎn)品力的提升。但是，對(duì)于那些有電機(jī)設(shè)計(jì)與生產(chǎn)的廠家來說，卻是機(jī)遇，比如通用，剛剛上市的別克VELITE 5就采用了條形繞組的電機(jī)，條形繞組的電機(jī)工藝更復(fù)雜、成本更高，但是性能更強(qiáng)、NVH更好；還有比亞迪在K9上采用的后驅(qū)輪邊電機(jī)，電子差速算法是行業(yè)的難點(diǎn)，也是阻礙輪邊電機(jī)、輪轂電機(jī)大規(guī)模量產(chǎn)的阻礙，早期有些K9有磨胎，經(jīng)過優(yōu)化控制策略，情況明顯好轉(zhuǎn)，雖然輪邊電機(jī)技術(shù)復(fù)雜、成本高，但是帶來的好處也有很多，一方面是技術(shù)練兵，另一方面提升乘坐體驗(yàn)。

通用條形繞組電機(jī)

與電機(jī)的成熟不同，動(dòng)力電池則非常“年輕”了， 1996年通用推出EV-1采用的是鉛酸電池，它是現(xiàn)代電動(dòng)汽車架構(gòu)雛形，從鉛酸電池到日系混動(dòng)的鎳氫電池，再到現(xiàn)在流行的鋰電池，也才20多年，從時(shí)間角度分析，與發(fā)動(dòng)機(jī)相比，動(dòng)力電池還有很大成長空間。從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》新能源乘用車配置電池來看，32款車型采用了17家企業(yè)的電池，其中16家是電池廠商，另外一家是長安新能源的，這說明其它乘用車的動(dòng)力電池直接外購，包括電芯、電池組與電池管理系統(tǒng)等，而長安新能源的電芯外購，電池組是自己設(shè)計(jì)，電池管理系統(tǒng)可能是自己做的。從電池的角度分析，大部分自主品牌主機(jī)廠都沒有自己的電芯與電池組設(shè)計(jì)能力，所以，怎么能說掌握了三電核心技術(shù)？

除了這些自主品牌，再看一些合資品牌。寶馬沒有電芯設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力，i8用的是三星SDI的電芯，不過整個(gè)電池系統(tǒng)是寶馬自己設(shè)計(jì)開發(fā)，這也是大品牌的通用做法，但是華晨寶馬的合資自主品牌之諾為了能獲取補(bǔ)貼卻采用了國產(chǎn)電池組件。另外，通用汽車也沒有電芯設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力，而是采用LG化學(xué)的電芯，電池組與電池管理系統(tǒng)都是自己開發(fā)。

顯然，對(duì)這些跨國車企來說，雖然沒有自己的電芯，但是它們卻堅(jiān)持自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)電池組件與管理系統(tǒng)，這是為了加強(qiáng)動(dòng)力電池的核心競爭力。與大多自主品牌的差別是，即使不采用這家的電芯，它們可以換個(gè)電芯品牌照樣能夠設(shè)計(jì)電池組，核心技術(shù)還是掌握在自己手里有話語權(quán)，而這些自主品牌采購整套電池組與管理系統(tǒng)，一方面技術(shù)受制與人，另一方面成本壓縮困難。對(duì)此，電動(dòng)君一位業(yè)內(nèi)技術(shù)大咖朋友調(diào)侃道：主機(jī)廠建立BMS（電池管理系統(tǒng)）團(tuán)隊(duì)的用意是什么？好多主機(jī)廠都有這種團(tuán)隊(duì)，卻沒見量產(chǎn)的產(chǎn)品，僅僅是為了掌握技術(shù)，方便給供應(yīng)商提要求嗎？

最后說電控，前面已經(jīng)說了，廣義上電控有整車控制器、電機(jī)控制器與電池管理系統(tǒng)，其實(shí)還有其它的。對(duì)于一般的主機(jī)廠來說，真正掌握的只有整車控制器，新能源汽車整車控制器與傳統(tǒng)汽車的整車控制器差別并不是很大，它的成熟度也比較高。

通過上面對(duì)電機(jī)、電池與電控的詳細(xì)分析，可以看出，絕大部分自主品牌僅掌握了整車控制器與三電集成技術(shù)，對(duì)三電零部件技術(shù)卻是一籌莫展。而合資品牌方面，沒有電芯是它們唯一的軟肋，但是通過自己設(shè)計(jì)電池組與電池管理系統(tǒng)，進(jìn)而掌握動(dòng)力電池技術(shù)彌補(bǔ)了這個(gè)缺陷。這就是自主品牌與合資品牌的差距，也是我一直否定“新能源彎道超車”的原因之一，技術(shù)這種東西是需要積累的，并不是風(fēng)口一轉(zhuǎn)你就能彎道超車。

今年以來，隨著新能源補(bǔ)貼逐步下降，那些在售的車型都有可能會(huì)漲價(jià)，這看各主機(jī)廠各自的應(yīng)對(duì)方案了。而行業(yè)內(nèi)也刮起一股動(dòng)力電池必須降價(jià)20%的言論，處在風(fēng)口上的動(dòng)力電池企業(yè)前兩年賺的盆滿缽滿，還在如雨后春筍般接連冒出。如果補(bǔ)貼下降，售價(jià)增加，那消費(fèi)者購車意愿更低，銷量下滑；如果主機(jī)廠提高廠補(bǔ)彌補(bǔ)這個(gè)坑，那廠家利潤也將同步下降，這必然是主機(jī)廠看不下去的。

所以，在2020年前補(bǔ)貼逐步下降甚至之后退出，對(duì)于主機(jī)廠來說，最重要的工作是如何降低動(dòng)力電池的成本，也是技術(shù)與市場博弈的關(guān)鍵階段，如果技術(shù)受制于人，降成本將難于上青天。市場向左，但有些車企也不至于向右，比如董明珠看上的珠海銀隆與比亞迪，還有一些合資品牌，前者有自己的動(dòng)力電池技術(shù)，后者具備電池系統(tǒng)開發(fā)能力。市場越來越收緊，對(duì)主機(jī)廠要求越來越高，直接購買三電零部件的做法也越來越行不通。