充電，其實(shí)是電動(dòng)汽車最特殊的行為，相對(duì)而言，快充更接近人性和普通消費(fèi)者對(duì)于車補(bǔ)充能量的認(rèn)知。德國汽車業(yè)挑起了350KW快充大戰(zhàn)，筆者想先來談一談快充與氣候關(guān)系。

首先還是看一下INL測(cè)得的一些車輛在0度下的實(shí)際表現(xiàn)情況，首先要解釋一下這個(gè)表格的含義。在車輛設(shè)計(jì)里，一般考慮快充主要是從5%到80%這一段的速度，所以可以來看一下，在常溫下，大部分車輛的充電情況。

可視化一些的做法，如下圖所示：

我們挑一個(gè)變化大的來看，充電功率大概都折了一半，根據(jù)SOC的情況，充電電流在細(xì)微下降。

如果加入了電池的熱管理系統(tǒng)，如下圖所示，整個(gè)電池的加熱PTC，也是受制于加熱過程，大概需要10分鐘來提升電池溫度，隨后增加充電功率，可以盡量少延長(zhǎng)車主等待的時(shí)間。

國內(nèi)一些車輛的實(shí)際表現(xiàn)，可以根據(jù)下面這個(gè)表格一窺究竟，在0度的時(shí)候，快充就變成了2小時(shí)充電了。

其實(shí)從北京的平均氣溫來看，在冬秋兩季，這些車輛正好處在續(xù)航里程段，再加上直流充電也顯著的偏離常溫的充電速度，對(duì)北京的充電設(shè)施鋪建來看，并不是一個(gè)特別好的消息。

小結(jié)：

我們?cè)賹徱曇幌隆Ｒ旒冸妱?dòng)汽車，未來要考慮補(bǔ)貼、要考慮能量密度、要考慮百公里耗電，但回過頭來，還是看這些車輛定義的VTS表現(xiàn)出來的新物種屬性，是否可以支撐其作為家庭用車，能不能在不同氣溫、工況下去不同的地方，如果只是局限于上班通勤代步車的設(shè)計(jì)，容易看著成本越做越Low，能源局未來要投的充電基礎(chǔ)設(shè)施，怎么也用不上。