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又一“猛將”換裝三缸發(fā)動(dòng)機(jī),你還要堅(jiān)持說不嗎?

來源:搜狐新聞

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所屬頻道:新聞中心

關(guān)鍵詞:汽油 發(fā)動(dòng)機(jī)

            近年來,時(shí)不時(shí)會(huì)聽到類似的論調(diào):汽油車最輝煌的時(shí)代已經(jīng)過去了。

            何出此言呢?大抵是因?yàn)槟壳半A段汽油機(jī)的發(fā)展方向與消費(fèi)者的傳統(tǒng)觀念出現(xiàn)了背道而馳的跡象。

            回到十幾二十年前,彼時(shí)的汽車還處于剛剛進(jìn)入國內(nèi)尋常百姓家的階段,無論是發(fā)動(dòng)機(jī)還是汽車本身,都還在朝著“越來越大”的方向發(fā)展著。

           也就是基本上只要車型一換代,那無論是發(fā)動(dòng)機(jī)的排量還是車身的大小都會(huì)隨之水漲船高。

           而也就是在那個(gè)年代,一臺A級車用上1.8L甚至2.0L的發(fā)動(dòng)機(jī)都是常態(tài),往B級車?yán)锶_V6也屢見不鮮,高性能版C級車用上V10這種瘋狂至極的事情也都不足為奇。

          但在此之后,隨著國際油價(jià)的一路高歌猛進(jìn),各大車企紛紛將研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了如何更高效地使用每一滴燃油。于是在近些年中,我們有幸見證了發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)有史以來發(fā)展最為迅速的階段。
          從進(jìn)排氣正時(shí)和氣門升程的自由控制,到利用配氣機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)奧拓循環(huán)和米勒循環(huán)的切換;從精確控制噴油量的缸內(nèi)直噴取代先前的歧管噴射,到如今歧管噴射加缸內(nèi)直噴的雙噴射技術(shù);再加上低慣量渦輪、雙渦管技術(shù)、電控旁通閥甚至是電動(dòng)渦輪的出現(xiàn),可以說如今發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)水平相較過去已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。

          只是在全球各主要大國陸續(xù)出臺的更為嚴(yán)苛的油耗標(biāo)準(zhǔn)面前,單憑上述技術(shù)就想要把油耗降低到目標(biāo)值還是頗具難度的。于是乎,設(shè)計(jì)師們又齊刷刷地將目光聚焦在了同一項(xiàng)技術(shù)上:三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

          至于三缸比四缸省油的具體原理就不展開贅述了,言簡意賅地概括那就是依靠更小的排量和更少的缸數(shù)來達(dá)到節(jié)油的目的,另外憑借渦輪增壓技術(shù)來確保足夠的動(dòng)力輸出。

          由于能夠同時(shí)滿足油耗以及動(dòng)力的雙重需求,所以三缸機(jī)對于受制于燃油標(biāo)準(zhǔn)的車企們來說簡直猶如一根救命稻草。

          但如果仔細(xì)研究三缸機(jī)的簡史,便不難發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)的主機(jī)廠在推廣三缸機(jī)這一新鮮事物時(shí)還是相對謹(jǐn)慎的,通常的做法都是由點(diǎn)切入,在試探完市場反應(yīng)并得到良好反饋之后,才開始選擇將三缸機(jī)全面鋪開。
          舉幾個(gè)實(shí)例。先看福特,旗下的Ecoboost 1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最早只出現(xiàn)在現(xiàn)款的??怂股希彝粫r(shí)期仍舊提供了另外幾款傳統(tǒng)四缸機(jī)可供消費(fèi)者自由選擇;但在即將上市的新一代??怂股?,已經(jīng)全面換裝了1.5T的三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

         

          又比如寶馬,旗下每款UKL平臺上的車型都有搭載了B38三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的版本,且無一例外均為主銷車型,只在最高配版本才提供了四缸的B48發(fā)動(dòng)機(jī);不僅于此,寶馬甚至還在縱置平臺的3系入門版本上也用了B38三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
          相比之下別克的決策就更為激進(jìn)了,新推出的MPV車型GL6全系都使用了一款1.3T的三缸發(fā)動(dòng)機(jī);而整個(gè)品牌的銷量扛把子車型英朗,也在中期改款后用1.0T和1.3T這兩款三缸發(fā)動(dòng)機(jī)取代了之前的1.5L和1.4T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
          另外一家正大力推廣三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的品牌當(dāng)屬本田。提及網(wǎng)紅車型思域,絕大多數(shù)人首先想到的大概都會(huì)是那臺秒天秒地秒空氣的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī),但實(shí)際上,本田在思域入門版的180Turbo車型上所使用的其實(shí)就是一臺1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

          雖然排量小缸數(shù)少,但這臺發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)卻絲毫不弱。125馬力的最大功率和173?!っ椎臄?shù)據(jù)已經(jīng)和自家的L15B幾乎持平,尤其是在扭矩上還擁有18?!っ椎膬?yōu)勢。

          而之所以能達(dá)到此般的動(dòng)力輸出,與其廣泛采用的先進(jìn)技術(shù)自然密不可分。

          首先毫無疑問,這臺1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)也屬于本田的“地球夢”系列,并且為了進(jìn)一步提高燃燒效率,還運(yùn)用了缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣雙可變正時(shí)系統(tǒng)Dual VCT、可變氣門升程技術(shù)i-VTEC、小慣量增壓器等一些列本田的看家技術(shù),從而在降低油耗的同時(shí)確保了充沛的動(dòng)力輸出。

          與大多數(shù)其他品牌一樣,本田耗費(fèi)巨大人力物力研發(fā)出這臺發(fā)動(dòng)機(jī),當(dāng)然不僅僅是只為了提供給思域使用。根據(jù)目前的產(chǎn)品規(guī)劃,不久后即將上市的全新一代凌派車型也將使用這套1.0T的動(dòng)力單元。

          就目前而言,雖然這臺1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在思域上收獲了不俗的口碑,但為了讓全新凌派更好地適配這款發(fā)動(dòng)機(jī),本田還在這款P10A3上使用了輕量化的鍛造技術(shù),從而大幅改善了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)問題,提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順度。

          而除了動(dòng)力單元之外,全新一代凌派在其他方面的表現(xiàn)也足以用“驚艷”來形容。

          根據(jù)工信部給出的信息,全新一代的凌派將帶來車身尺寸和軸距的雙重提升。據(jù)了解,新車的軸距將從目前的2650mm一舉增加到2730mm,而這樣的數(shù)據(jù)甚至將超過現(xiàn)款的豐田卡羅拉以及日產(chǎn)軒逸等主流A級車,最終帶來更加充裕的車內(nèi)乘坐空間。

          另外新車的外觀也將會(huì)采用全新的設(shè)計(jì)。新一代家族設(shè)計(jì)語言將如約出現(xiàn)在全新一代凌派上,在保持了現(xiàn)款大氣的視覺效果外還增添了幾分運(yùn)動(dòng)感。至于前保險(xiǎn)杠彎角造型、前臉下方結(jié)構(gòu)、后備廂、后擾流板、后尾燈形狀的造型優(yōu)化,也都是出于降低風(fēng)阻并最終降低油耗的目的。

    隨著油耗法規(guī)的不斷嚴(yán)格和三缸機(jī)技術(shù)的愈發(fā)成熟,家用車的全面三缸將會(huì)是大勢所趨。而如今全新一代凌派也將換裝三缸1.0T發(fā)動(dòng)機(jī),其實(shí)在也很大程度上驗(yàn)證了這一趨勢。


    (審核編輯: phoebe)

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