“現(xiàn)在的體量還小，要快速往前跑，未來希望做到全球前三。”上市當(dāng)天，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜在談及未來目標(biāo)時(shí)表示。

“等行業(yè)進(jìn)入成熟期，前三名企業(yè)的體量都差不多，第一沒有太大意義，最重要的是產(chǎn)品力要持續(xù)保持領(lǐng)先?！鳖H具雄心壯志但剛邁出第一步的中創(chuàng)新航，弦外之音似乎在背刺牢固占據(jù)全球動力電池市場頭把交椅的寧德時(shí)代。他們的故事留待后文細(xì)說。

自2022年1月初以來，利率上漲和潛在全球經(jīng)濟(jì)衰退抑制了資本市場投資者對增長型資產(chǎn)的興趣。股市降溫的局面下，10月6日，中創(chuàng)新航科技股份有限公司赴港上市，每股發(fā)行價(jià)38港元，計(jì)劃籌集的所得款項(xiàng)凈額約12.6億美元，是香港最大的募股交易之一。

首日開盤后，中創(chuàng)新航股價(jià)短暫上漲，隨后轉(zhuǎn)為下跌1.6%，至37.40港元破發(fā)；10月7日和8日，股價(jià)沒有絲毫反彈，繼續(xù)直跌3.55%和5.59%；截至10月11日收盤，每股報(bào)35.75港元，仍低于發(fā)行價(jià)。中創(chuàng)新航的IPO大船，似乎未能遠(yuǎn)航。

此前的公開發(fā)售階段，中創(chuàng)新航可認(rèn)購新股就出現(xiàn)認(rèn)購不足的情形。究其原因，招股書中透露出的經(jīng)營業(yè)務(wù)狀況、市場占有率、重要客戶集中度等方面隱患，使市場抱持謹(jǐn)慎態(tài)度。況且H股市場投資者一向青睞行業(yè)龍頭，雖躋身國內(nèi)動力電池裝機(jī)量前三甲并逐漸坐穩(wěn)第三名的位置，中創(chuàng)新航始終和前兩位老大哥有著相當(dāng)明顯的差距。

在“兩超多強(qiáng)”局面下，中創(chuàng)新航如何施展拳腳，虎口奪食，巧借東風(fēng)，實(shí)現(xiàn)三到五年內(nèi)“世界前三”的野望？

黑馬闖入

中創(chuàng)新航的造夢故事，從女掌門劉靜瑜說起。

劉靜瑜是財(cái)務(wù)出身，有深厚的國資背景，原是天馬微電子董事、總經(jīng)理。2013年劉靜瑜執(zhí)掌期間，天馬微電子短短十個(gè)月扭虧為盈，跳出連續(xù)虧損的泥沼，逆襲成液晶顯示領(lǐng)域的頭部企業(yè)。劉靜瑜也于同年獲得中航工業(yè)“風(fēng)云人物”稱號。

也許是卓越的才能被看中，2018年，劉靜瑜離開奮斗十年的天馬微電子，加盟中航鋰電，任董事長和總經(jīng)理。此時(shí)的中航鋰電，亟需一場起死回生的逆襲。更大的商業(yè)戰(zhàn)場，更復(fù)雜的競爭局面，劉靜瑜能復(fù)制天馬微電子的逆襲神話嗎？

中航鋰電成立于2007年，是中創(chuàng)新航的前身，一度是鋰電池行業(yè)的龍頭企業(yè)。早期，中航鋰電以生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池為主，客戶集中在商用車領(lǐng)域。

2012年起，其磷酸鐵鋰電池相繼配套了中通客車、宇通客車、蘇州金龍等頭部車企，還與南方電網(wǎng)合作供應(yīng)儲能系統(tǒng)；2013年，中航鋰電的動力電池裝機(jī)量位列國內(nèi)第一；2015年，中航鋰電營收破10億元，迎來高光時(shí)刻，而同時(shí)期的寧德時(shí)代營收僅為8億元。也是在這一年，三元鋰電池開始快速發(fā)展。中航鋰電忽視市場變化，力押磷酸鐵鋰電池，危機(jī)悄然醞釀。

時(shí)間來到2017年，動力電池行業(yè)迎來命運(yùn)般的轉(zhuǎn)折。由于新能源客車補(bǔ)貼退坡，同時(shí)補(bǔ)貼政策增加了動力電池能量密度的參考系數(shù)，向高能量密度和低耗能技術(shù)傾斜，三元鋰電池因此受益，迅速取代磷酸鐵鋰電池成為主流路線。

這一轉(zhuǎn)折令人津津樂道，使寧德時(shí)代成為大名鼎鼎的“寧王”，2018年上市后，業(yè)界幾無敵手。也使很多風(fēng)光一時(shí)的動力電池大廠驟然失速，如2017年還位列行業(yè)第三的沃特瑪，兩年后就黯然破產(chǎn)。

我們故事的主角中航鋰電，由于急劇變化下未跟上三元鋰電池的布局，又在成本控制上不占優(yōu)勢，當(dāng)年的裝機(jī)量就跌出前十。2017年、2018年的新能源寒冬，中航鋰電分別虧損3.3億元和7億元，在快速晉級快速淘汰的動力電池競爭賽道上，形勢危急。

為了活下來，改革迫在眉睫。這次的雙向奔赴依舊精彩。2018年7月，劉靜瑜帶領(lǐng)中航鋰電開始轉(zhuǎn)型，在股權(quán)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品戰(zhàn)略和市場層面做出了行之有效的變革。

首先是重組重大資產(chǎn)，變更后的股權(quán)結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜和豪華。

中航鋰電從2019年至2021年，每年穩(wěn)步推進(jìn)新一輪股權(quán)融資。完成三輪融資后，其注冊資本從40億元增至127.69億元，引入成飛集成、金圓集團(tuán)、廈門創(chuàng)投、紅杉中國、小米長江產(chǎn)業(yè)資金、中國平安、廣汽資本等投資方。2021年11月，中航鋰電完成股份制改革，更名為中創(chuàng)新航，開始沖擊IPO上市之路。

俗話說，背靠大樹好乘涼。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，中創(chuàng)新航2021年裝機(jī)量達(dá)9.05GWh，僅次于寧德時(shí)代和比亞迪，位列中國第三，全球第七。國內(nèi)動力電池裝機(jī)量前三席逐漸鎖定。

其次是產(chǎn)品戰(zhàn)略的變更。從哪里跌倒就從哪里爬起來，劉靜瑜上任后，中創(chuàng)新航從以磷酸鐵鋰電池和商用車為主，轉(zhuǎn)向以三元鋰電池和乘用車為主，打造出高電壓5系三元鋰電池這樣的爆款產(chǎn)品。

光有產(chǎn)品可不行。按照業(yè)內(nèi)人士的專業(yè)說法，頭部廠商在電池安全性、能量密度和循環(huán)次數(shù)上本就相差不大，同質(zhì)化競爭取勝的突破點(diǎn)，在于產(chǎn)能的比拼。

為擴(kuò)大規(guī)模優(yōu)勢，中創(chuàng)新航加緊布置了常州、洛陽和廈門三個(gè)生產(chǎn)基地，2021年的實(shí)際產(chǎn)能為11.33GWh，產(chǎn)能利用率高達(dá)95.2%。本月，中創(chuàng)新航的合肥項(xiàng)目產(chǎn)品順利下線。中創(chuàng)新航表示，這是繼港交所上市后，公司又一重要里程碑。

按照招股書，中創(chuàng)新航還將在成都、武漢、廣州及江門建設(shè)新的生產(chǎn)基地。至2025年，中創(chuàng)新航的規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)500GWh。而寧德時(shí)代同期的規(guī)劃產(chǎn)能也只有520GWh。

緊接著是市場層面，中創(chuàng)新航重點(diǎn)攻克優(yōu)質(zhì)客戶。電池供應(yīng)鏈的安全影響著整車企業(yè)的汽車交付量和口碑。面對原材料漲價(jià)和優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能不足的難題，不少車企開始培養(yǎng)自己的動力電池供應(yīng)商，或引入“二供”、“三供”。此舉不僅能盡量保障自身的電池供應(yīng)安全，還便于提高議價(jià)能力。貨比三家的資本市場，給了中創(chuàng)新航絕佳的入局機(jī)會。

2019年，中創(chuàng)新航如愿進(jìn)入廣汽的供應(yīng)鏈體系；隨后陸續(xù)在2021年和2022年成為小鵬和零跑的主力供應(yīng)商，并逐漸從進(jìn)入時(shí)的“二供”取締“一供”，搶奪老大哥寧德時(shí)代的“盤中餐”。2019年至2021年，中創(chuàng)新航年裝機(jī)量同比增長率均超過100%，實(shí)現(xiàn)了止損的初心。

劉靜瑜憑借極強(qiáng)的洞察力、唯快不破的執(zhí)行力和領(lǐng)導(dǎo)者最不缺的野心，再次復(fù)制了天馬微電子的成功。經(jīng)過三年的調(diào)整和恢復(fù)，中創(chuàng)新航以銳不可當(dāng)之姿成為動力電池賽道上最大的黑馬，裝機(jī)量和行業(yè)排位大幅躍升。

遠(yuǎn)慮與近憂

水能載舟，亦能覆舟。中創(chuàng)新航在重壓和質(zhì)疑聲中殺出一條生路，逆襲之路固然勵志，但背后藏著步伐太快帶來的隱患。

從未來發(fā)展的角度考慮，中創(chuàng)新航的隱患集中在內(nèi)部。最明顯的是毛利率過低帶來的一系列連鎖反應(yīng)。

汽車咖啡館統(tǒng)計(jì)了2019年-2021年間部分企業(yè)動力電池的單位毛利。可以看出，中創(chuàng)新航的毛利表現(xiàn)不僅和對標(biāo)的寧德時(shí)代有倍數(shù)上的差距，與同類競品相比，也遠(yuǎn)低于行業(yè)平均。

針對這一劣勢，中創(chuàng)新航在招股書中解釋：“（毛利率）主要受到電池原材料（包括正極材料和電解液）價(jià)格波動的影響及有關(guān)產(chǎn)能擴(kuò)張所帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的正面影響?！?/p>

崛起之初，中創(chuàng)新航以薄利多銷的策略開拓市場，爭取到廣汽、長安、小鵬等關(guān)鍵供應(yīng)商。但“一招鮮，吃遍天”的打法也意味著不思變通。動力電池供應(yīng)鏈本身具有敏感、靈活的特性，疫情之下極容易受到?jīng)_擊，如上游原材料價(jià)格持續(xù)上漲等。2021年底，工業(yè)級碳酸鋰均價(jià)達(dá)到26.6~28.2萬元/噸，價(jià)格比年初翻了五倍。

不同于寧德時(shí)代、國軒高科等企業(yè)，中創(chuàng)新航在上游缺乏布局，在采購成本上缺乏比較優(yōu)勢，沒有強(qiáng)大到具備電池市場的議價(jià)權(quán)。作為供應(yīng)商，無法把壓力傳遞給下游整車企業(yè)。薄利多銷做高了營收，但相比之下孱弱的盈利能力，壓低了重要的研發(fā)費(fèi)用支出，鉗制著中創(chuàng)新航未來發(fā)展的想象力。

動力電池作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，研發(fā)投入不可或缺。中創(chuàng)新航在2019~2021的三年成長期，營收翻了四倍，研發(fā)費(fèi)用的增長卻不足一倍。截至2022年第一季度，又下降到初始水平。而寧德時(shí)代上半年累計(jì)研發(fā)投入已達(dá)57.7億元。很難說是不是受制于逼仄的技術(shù)發(fā)展空間，產(chǎn)生了之后和老大哥的專利糾紛。

不止是技術(shù)上的保守，中創(chuàng)新航在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上習(xí)慣一條腿走路。依靠磷酸鐵鋰起家，三元電池?zé)岢币u來后，直接放棄放棄耕耘良久的磷酸鐵鋰領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向三元電池。當(dāng)2020下半年磷酸鐵鋰回潮，中創(chuàng)新航又與良機(jī)失之交臂。只追熱潮、略顯短視的產(chǎn)品打法，讓中創(chuàng)新航在加速推新的動力電池市場，總是“慢半拍”。

“我們的財(cái)務(wù)狀況一直很穩(wěn)定，有足夠的資金滿足當(dāng)前需求?！北M管劉靜瑜在上市首日這樣強(qiáng)調(diào)，但從市場反應(yīng)來看，“IPO的資金將用于業(yè)務(wù)擴(kuò)張和研發(fā)”早已刻不容緩。

業(yè)務(wù)方面，中創(chuàng)新航同時(shí)布局了動力電池和儲能電池兩大板塊。其中動力電池業(yè)務(wù)占總營收的八成以上，儲能電池相對弱勢，甚至出現(xiàn)犧牲毛利率的現(xiàn)象。

如同三元鋰電池和磷酸鐵鋰不是淘汰關(guān)系一樣，動力電池和儲能電池也不會相互取代，動力電池企業(yè)要學(xué)會“用兩條腿走路”。

中創(chuàng)新航的儲能業(yè)務(wù)雖起步較早，但未得到充分發(fā)展。2017-2021年，我國儲能電池裝機(jī)量以109.7%的復(fù)合年增長率高速增長，中創(chuàng)新航顯然未趕上東風(fēng)。目前，其動力電池和儲能電池仍屬于混用專線，沒有建設(shè)專門的儲能電池專線。狹窄的布局消耗了中創(chuàng)新航的先發(fā)優(yōu)勢，其儲能電池業(yè)務(wù)尚未在市場上取得一席之地。

韓國SNE Research預(yù)計(jì)，中國儲能電池裝機(jī)量在2021-2026年將呈現(xiàn)56.8%的復(fù)合年增長率，相較前一個(gè)周期有所放緩，但增長空間依然很大。儲能電池賽道亮出明牌，這一次中創(chuàng)新航跟還是不跟？

長遠(yuǎn)的隱患還表現(xiàn)在大客戶集中度過高方面。中創(chuàng)新航在短短三年內(nèi)崛起，仍以國內(nèi)客戶為主，雖然配套廣汽、長安、小鵬等大客戶，但“二供”屬性明顯，面對同行的趕超，難免不安。如孚能科技加入長城汽車的供應(yīng)商名單；欣旺達(dá)獲投深圳國資委、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)和“蔚小理”；億緯鋰能打入小鵬汽車的供應(yīng)鏈等。

相較之下，扎根久的寧德時(shí)代、國軒高科等均有份額較高的海外布局，客戶集中度也較分散，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避能力更佳。

除了以上長遠(yuǎn)發(fā)展中需要考慮的隱患，擺在中創(chuàng)新航眼前的也是一地雞毛。

時(shí)間拉近至2021年7月，寧德時(shí)代正式起訴中創(chuàng)新航涉嫌五件專利侵權(quán)，要求中創(chuàng)新航停止制造和銷售相關(guān)侵權(quán)產(chǎn)品，并索賠1.85億；2022年5月，寧德時(shí)代再次出擊，向法院申請?zhí)岣哔r償金額至5.18億元；2022年8月，中創(chuàng)新航?jīng)_擊港股IPO關(guān)鍵期，寧德時(shí)代第三次針對中創(chuàng)新航提起訴訟，添加了不正當(dāng)競爭，并索賠1.3億元。從專利本身的價(jià)值評估金額來看，“寧王”的索賠金額已超中創(chuàng)新航全年利潤。

作為反擊，中創(chuàng)新航向國家知識產(chǎn)權(quán)局提交了涉訴專利的無效宣告請求。這場專利大戰(zhàn)上演了一年多，中創(chuàng)新航提出的五項(xiàng)專利無效請求均未成功，其中三件被主動撤回，兩件被判全部或部分有效。目前，該專利侵權(quán)案仍在進(jìn)行中。

近年來，動力電池行業(yè)技術(shù)、人才競爭加劇，企業(yè)之間對簿公堂并不罕見。類似的案例有寧德時(shí)代訴塔菲爾專利侵權(quán)，獲賠2298萬元；訴蜂巢能源涉嫌不正當(dāng)競爭，達(dá)成和解后獲和解款500萬元等。對中創(chuàng)新航來說，敢于正面“剛”寧德時(shí)代，無疑佐證了動力電池行業(yè)“苦寧德久矣”的論調(diào)。

無泡沫，不繁榮

隨著新能源汽車市場的火爆，動力電池成為一條具有高成長性、高景氣度特點(diǎn)的賽道，不僅與新能源汽車的長足發(fā)展密切相關(guān)，更關(guān)乎我國新能源供給體系和能源動力安全。大勢所趨下，動力電池企業(yè)爭先恐后“借東風(fēng)”，迅速崛起，釋放發(fā)展?jié)摿?。動力電池正處于發(fā)展的黃金時(shí)期。

根據(jù)弗若斯特沙利文預(yù)測，2021~2026年間，全球動力電池裝機(jī)量將以36.4%的復(fù)合年增長率增長，并在2026年達(dá)到1368.7Gwh。中國作為最大的動力電池市場不逞多讓，將以36.4%的復(fù)合年增長率，在2026年達(dá)到762GWh的裝機(jī)量。

擴(kuò)產(chǎn)！擴(kuò)產(chǎn)！擴(kuò)產(chǎn)！最大程度擴(kuò)張產(chǎn)能、搶占市場份額，已經(jīng)成為動力電池行業(yè)心照不宣的目標(biāo)。

這么多產(chǎn)能，電池市場消化得了嗎？據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前所有鋰電行業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)已達(dá)到4725GWh，超出需求兩倍多。中創(chuàng)新航等電池企業(yè)略顯膨脹的目標(biāo)，難免引來外界關(guān)于產(chǎn)能過剩的猜測。是泡沫嗎？

“未來，優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能不會過剩，至少中創(chuàng)新航的電池產(chǎn)品還處于供不應(yīng)求的狀態(tài)?！?/strong>在劉靜瑜看來，目前行業(yè)出現(xiàn)的熱潮再正常不過，屬于“產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的某個(gè)時(shí)間段”。在這個(gè)時(shí)間段，各路企業(yè)看到希望，紛紛選擇進(jìn)入。但“真正把動力電池裝上車，正常運(yùn)行并且讓用戶安心，太難太難了。”

動力電池市場不甘于一家獨(dú)大，白熱化的競爭帶來了淘汰賽，上市成為企業(yè)跑馬圈地的必經(jīng)之路。中創(chuàng)新航此次登陸港股，成為動力電池IPO第一家，開了個(gè)好頭。同行蜂巢能源、比亞迪旗下的弗迪電池、格派鎳鈷等也加緊了沖刺IPO的步伐。

縱觀歷史，變革創(chuàng)造繁榮，繁榮伴隨泡沫。正如某位著名投資人所說：“一定程度上，泡沫是前進(jìn)的方式。”

任何行業(yè)都需要良性而可持續(xù)的發(fā)展，尤其是制造業(yè)，必須打造研發(fā)技術(shù)、人才培養(yǎng)、專利創(chuàng)新方面的核心競爭力，壘高護(hù)城河。中創(chuàng)新航和寧德時(shí)代在知識產(chǎn)權(quán)上的糾紛，給浮躁的市場敲了警鐘。

“世界前三”的口號言猶在耳，綺夢能否落地成為現(xiàn)實(shí)？穿透泡沫，立足市場，我們等待中創(chuàng)新航的答卷。