最近，谷歌的初代自動駕駛原型車“螢火蟲”（Firefly）正式宣告退役，Waymo 的造車夢暫時告一段落，同時也宣告公司未來將專注于為量產(chǎn)汽車研發(fā)無人駕駛軟件。

在未來汽車的巨大市場上，科技巨頭似乎進一步找準(zhǔn)了自己的位置。

汽車行業(yè)有高度復(fù)雜的制造生態(tài)，其供應(yīng)鏈層級分明，從原材料生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售都有不同的公司負責(zé)。比如像福特、通用等公司就處于汽車工業(yè)的食物鏈頂端。這些能提供產(chǎn)品供購買和使用的品牌在汽車工業(yè)的術(shù)語中被稱作“OEM”，即主機廠。它們承擔(dān)設(shè)計、整合、制造和分銷新車的多重職責(zé)。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，OEM 逐漸下放一些職責(zé)，將一些零部件的開發(fā)和生產(chǎn)交給了供應(yīng)商，也因此誕生了類似博世、大陸、德爾福和采埃孚這樣大名鼎鼎的一級供應(yīng)商。這些公司會從下級供應(yīng)商那里購買原材料和零部件，隨后生產(chǎn)出電線線束、駕駛員輔助系統(tǒng)、變速箱等產(chǎn)品并直接送到 OEM 的裝配線上去。

然而，如今這一層級分明的供應(yīng)鏈生態(tài)正在隨著自動駕駛時代的來臨而逐步被打破。

近日Forbes在其題為《小型車廠或?qū)S為蘋果和Waymo等科技巨頭的“代工車間”》（The Future For Smaller Automakers May Be As Tier 1 Suppliers To Apple And Waymo）一文中拋出了一個犀利的論點：現(xiàn)有的汽車廠商未來有兩條路可選：要么自行開發(fā)自動駕駛汽車并運營打車服務(wù)，要么就自動降級成為供應(yīng)鏈上的一顆“螺絲釘”，為蘋果和 Waymo 這樣的科技巨頭生產(chǎn)汽車。

文章認為，未來出行品牌中，OEM的名字將不再重要，各大車廠紛紛投資自動駕駛和打車服務(wù)就是明證。未來 OEM 的主業(yè)將進化為靠自家的自動駕駛汽車經(jīng)營打車服務(wù)。

在自動駕駛時代，汽車廠商要淪為科技公司的代工廠？這對于傳統(tǒng)車企而言或許并非危言聳聽。

美國科技媒體The Information在不久前剛剛通過采訪和調(diào)研，對當(dāng)今主要的17家發(fā)展L4級別及以上無人駕駛技術(shù)的公司進行了一次綜合評估和排名。其中，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo獲得了接近滿分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德國老牌汽車制造商戴姆勒和美國汽車零配件供應(yīng)商德爾福則并列第三名。

17家上榜的公司中，科技公司和車企幾乎各占一半。The Information主要從技術(shù)、工程、商業(yè)模式三個指標(biāo)對上述公司進行了打分。其中，Waymo是唯一個在技術(shù)上獲得滿分5分的公司，并且與第二名的3分拉開了較大距離，這意味著Waymo在技術(shù)上已經(jīng)具有了較大的領(lǐng)先優(yōu)勢。同時，僅有Waymo與Uber在工程這一項中獲得4分及以上的分數(shù)。

分析機構(gòu)認為，目前在無人駕駛的關(guān)鍵領(lǐng)域，像Waymo和Uber這樣的科技公司已經(jīng)建立了顯著優(yōu)勢，將傳統(tǒng)車企甩在身后。

盡管與 Waymo 和蘋果等科技公司相比，OEM擁有良好的制造、分銷和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢，但綜合來看，在較高級別的自動駕駛領(lǐng)域，傳統(tǒng)汽車制造商并不具備優(yōu)勢，科技公司在自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)上甚至一路領(lǐng)先。

而在科技公司與傳統(tǒng)車企在自動駕駛的研發(fā)合作中，值得注意的是，車企扮演的角色更多只是提供車輛。以Waymo和菲亞特-克萊斯勒（FCA）的合作為例，后者也僅僅是提供車輛，Waymo只需將現(xiàn)有車輛（克萊斯勒 Pacifica）進行改造就能上路測試自動駕駛系統(tǒng)了。

從這個角度看，F(xiàn)CA 的角色就從 OEM 變成了一級供應(yīng)商，Waymo 才真正站在了食物鏈頂端。

同樣地，蘋果也將重心放在了自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)上，因而，業(yè)界分析認為，它極有可能會走與 Waymo 相同的道路。

放眼國內(nèi)，自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)先的科技公司百度，如今也逐漸將重心從“造車”轉(zhuǎn)向自動駕駛系統(tǒng)和軟件的研發(fā)。在今年的CES Asia期間，百度智能汽車部門總經(jīng)理顧維灝當(dāng)被記者問及是否放棄造車計劃時表示，百度當(dāng)下的目標(biāo)是自動駕駛軟件的開發(fā)和通過“阿波羅”開源計劃向整個自動駕駛行業(yè)賦能，未來將更多通過與代工廠商的合作來實現(xiàn)自己的自動駕駛能力。

而在汽車工業(yè)生態(tài)鏈的大變革中，想要爭奪食物鏈最頂端位置不僅僅是后入局的科技巨頭，還有老牌的一級供應(yīng)商。

日前，就有消息傳出，博世豪擲10億歐元德國建半導(dǎo)體工廠。據(jù)路透社報道，博世正在位于德國東部的德累斯頓市興建半導(dǎo)體工廠，此舉凸顯了博世對自動駕駛汽車以及工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)方向的雙重布局。分析人士指出，此前許多的自動駕駛巨頭布局都顯示，芯片化將成為自動駕駛行業(yè)未來的趨勢和核心競爭力之一，將半導(dǎo)體工廠的制造生產(chǎn)能力掌握在自己手中，足見博世在此的思量。而博世對自動駕駛的布局由來已久，今年4月，博世還宣布與梅賽德斯奔馳公司將合作研發(fā)自動駕駛汽車。

一場曠日持久的軍備競賽已然展開，自動駕駛所引發(fā)的行業(yè)重新洗牌，對于汽車工業(yè)生態(tài)鏈的所有參與者而言，都既是契機更是挑戰(zhàn)。