業(yè)內(nèi)人士紛紛認(rèn)為，正如堪稱中國互聯(lián)網(wǎng)造車代表的樂視汽車一樣，資金已成為制約發(fā)展的最大因素。而車業(yè)雜談?wù)J為，資金對于當(dāng)下的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)當(dāng)然非常重要，但中國互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)要真正成長壯大，需要站在戰(zhàn)略統(tǒng)籌的高度，把握汽車產(chǎn)業(yè)本質(zhì)規(guī)律，將資金危機(jī)和產(chǎn)品技術(shù)短板相結(jié)合，快速調(diào)整戰(zhàn)略才能盡快走出低迷，成為驅(qū)動中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鯰魚。

風(fēng)口改變不了產(chǎn)業(yè)本質(zhì)，汽車是立足產(chǎn)品基礎(chǔ)上的資金密集型產(chǎn)業(yè)。

在互聯(lián)網(wǎng)浪潮的催動下，特斯拉、滴滴、蔚來、樂視等一批互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)蜂涌進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，一時間風(fēng)口一詞也被廣泛用于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將顛覆傳統(tǒng)汽車企業(yè)的表述中。然而，盡管互聯(lián)網(wǎng)對汽車產(chǎn)業(yè)帶來了天翻地覆的變化，而且還在持續(xù)影響著汽車產(chǎn)業(yè)的變革；但互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口并沒有改變汽車產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)，即汽車是技術(shù)高度密集+資本高度密集的產(chǎn)業(yè)。

一方面，汽車是技術(shù)高度密集的產(chǎn)業(yè)。一輛汽車的零件，即使不包括螺絲螺帽都有成千上萬個，從造型設(shè)計(jì)、精致工藝、動力操控、底盤性能、電子電器各個環(huán)節(jié)，都對產(chǎn)品及技術(shù)提出了高度的要求。一定意義上講，可以說汽車設(shè)計(jì)的集成難度并不低于飛機(jī)制造。換而言之，這不是一個錢就能解決一切的產(chǎn)業(yè)。

另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)堪稱最為燒錢的行業(yè)，資本對于造車者的意義毋容置疑。由于汽車行業(yè)資金投資周期相對長的特點(diǎn)，新進(jìn)入者不僅需要具備雄厚的初創(chuàng)資本，而且還需要在項(xiàng)目過程中具備較強(qiáng)的持續(xù)融資能力。在經(jīng)歷一番摸索之后，賈躍亭就明確承認(rèn)樂視汽車是樂視生態(tài)中最大的“失血”項(xiàng)目，賈躍亭公開信中稱本人通過質(zhì)押樂視網(wǎng)股份和套現(xiàn)所得的資金大量投入樂視汽車的投資和運(yùn)營。如賈躍亭所述，樂視汽車前期投入巨大，陸續(xù)花掉100多億的自有資金。

從產(chǎn)業(yè)規(guī)律來看互聯(lián)網(wǎng)造車，行業(yè)遠(yuǎn)未到收獲的季節(jié)。

縱觀互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)切入的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化新興領(lǐng)域，至少目前而言，產(chǎn)業(yè)仍處于技術(shù)和市場培育期。無論是高高在上的新能源單車成本，還是仍處于實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證階段的智能駕駛，遠(yuǎn)沒有到瓜熟蒂落的發(fā)展階段，更遑論尋找到正常的盈利模式。

以行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者為例，經(jīng)歷十余年發(fā)展之后，特斯拉市值已比肩甚至超過福特、通用、寶馬這樣的跨國汽車企業(yè)。但不可否認(rèn)的是，特斯拉目前仍然處于戰(zhàn)略性投入階段。首先是產(chǎn)品和技術(shù)領(lǐng)域的高額投入，既然特斯拉打造的是高品質(zhì)車輛，那么從研發(fā)到定型，再到再研發(fā)量產(chǎn)，都需要足夠多的資金投入。其次，為了解決產(chǎn)能瓶頸，特斯拉還需要加快超級工廠的建設(shè)速度。按照產(chǎn)銷計(jì)劃，特斯拉未來還需要建設(shè)5座超級工廠。第三，相比全球完善的石化加油網(wǎng)絡(luò)，特斯拉還需要加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。雖然特斯拉在全世界范圍內(nèi)布局了698 座超級充電站，4,311臺超級充電樁，但在不斷擴(kuò)張的局勢下，充電基礎(chǔ)設(shè)施會越來越多，而把這些投入累加到一起，特斯拉要在短時期內(nèi)盈利是不太現(xiàn)實(shí)的。

相比特斯拉，以蔚來、樂視為代表的中國互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)面臨的壓力更為巨大，目前還基本上處在產(chǎn)品研發(fā)前期，一旦進(jìn)入到量產(chǎn)階段，其投入和支出就會大幅度提升，免不了要走向重資產(chǎn)模式，要向?qū)崿F(xiàn)盈利路途更為遙遠(yuǎn)。

特斯拉當(dāng)為最好借鑒，發(fā)力產(chǎn)品和加強(qiáng)合作是不二出路。

創(chuàng)業(yè)維艱，而對于謀求進(jìn)入汽車領(lǐng)域的新興企業(yè)而言，其承受的投入壓力可想而知。就這點(diǎn)而言，如今風(fēng)光無限的特斯拉當(dāng)為中國互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的最好標(biāo)桿。2009年，創(chuàng)業(yè)數(shù)年之久的特斯拉仍苦苦為生存而掙扎，馬斯克雙管齊下，一方面全力投入純電動汽車產(chǎn)品和技術(shù)的研發(fā)，并不斷加強(qiáng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，終于迎來市場高度認(rèn)可的Model S和Model X SUV，企業(yè)經(jīng)營逐步進(jìn)入正軌。另一方面，加強(qiáng)同傳統(tǒng)汽車企業(yè)的合作，先后獲得戴姆勒和豐田的投資與合作項(xiàng)目，從而提振投資人的信心，成功登陸納斯達(dá)克，成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨(dú)立制造商；馬斯克賬面凈入6.3億美元，從而幫助特斯拉逐步緩和資金壓力走出生死谷。

當(dāng)前對于中國互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)而言，在資金受困和產(chǎn)品技術(shù)難以充分支撐的情況下，需要學(xué)習(xí)特斯拉這種雙管旗下的發(fā)展模式。首先是堅(jiān)持戰(zhàn)略定力和發(fā)揮自身優(yōu)勢，基于中國消費(fèi)者的用戶體驗(yàn)出發(fā)，打造互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。另一方面加快同傳統(tǒng)汽車企業(yè)特別是中國汽車企業(yè)的合資合作，畢竟就當(dāng)前而言，互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)和中國汽車企業(yè)還是有著巨大的合作基礎(chǔ)。

錢不是萬能的，但離開錢是萬萬不能的，這句俗語正深刻反映出中國互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)當(dāng)下的現(xiàn)狀。但偉大終究是堅(jiān)守和熬出來的。

對于目前處于發(fā)展瓶頸期的中國互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)而言，資金受困并不一定是件壞事，如能以此為契機(jī)，在發(fā)力產(chǎn)品的同時積極同傳統(tǒng)汽車企業(yè)加強(qiáng)合作，中國的特斯拉或許也會出現(xiàn)。